СТЪПКА 3: Доклад по направление ТРАНСПОРТ ДОСТЪПНОСТ С ОБЩЕСТВЕН ТРАНСПОРТ ДО РАБОТНИ МЕСТА

Препис

1 СТЪПКА 3: Доклад по направление ТРАНСПОРТ ДОСТЪПНОСТ С ОБЩЕСТВЕН ТРАНСПОРТ ДО РАБОТНИ МЕСТА

2 СЪДЪРЖАНИЕ Списък на фигурите... 1 Списък на таблиците... 1 РЕЗЮМЕ... 2 ВЪВЕДЕНИЕ... 4 ДОСТЪПНОСТ С ОБЩЕСТВЕН ТРАНСПОРТ ДО РАБОТНИ МЕСТА Методология Показатели за оценка и сравнение Обхват Избор на работни места Локализиране на спирките, обслужващи бизнес зоните Изследване и анализ на достъпността РЕЗУЛТАТИ Достъпност по транспортни райони Достъпност по градоустройствени единици ИЗВОДИ И ПРЕПОРЪКИ ДОСТЪПНОСТ ДО РАБОТНИ МЕСТА

3 СЪДЪРЖАНИЕ Списък на фигурите Фиг. 1 Карта на офис и индустриалните площи в София Фиг. 2 Карта на концентрацията на заетите лица Фиг. 3 Спирки за обслужване на бизнес зоните в София Фиг. 4 Спирки и маршрути на МГОТ за обслужване на бизнес зоните в София Фиг. 5 Разпределение на средното време за пътуване с градски транспорт Фиг. 6 Анализ на Парето на средното време за пътуване с градски транспорт Фиг. 7 Разпределение на средното време за ходене Фиг. 8 Анализ на Парето на средното време за ходене Фиг. 9 Разпределение на средното време за чакане Фиг. 10 Анализ на Парето на средното време за чакане Фиг. 11 Спирки за обслужване на бизнес зоните по транспортни райони Фиг. 12 Спирки за обслужване на бизнес зоните по градоустройствени единици Фиг. 13 Достъпност до работни места по транспортни райони Фиг. 14 Разпределение на достъпността по транспортни райони Фиг. 15 Достъпност до работни места по градоустройствени единици Фиг. 16 Разпределение на достъпността по градоустройствени единици Списък на таблиците Таблица 1 Шаблон за дефиниране на бизнес зони и спирки, които ги обслужват Таблица 2 Времена за достъп до спирка 2074 Таблица 3 Гранични стойности на коефициента по време Таблица 4 Гранични стойности на коефициента по директност Таблица 5 Гранични стойности на коефициента за достъпност Таблица 6 Коефициенти на достъпност по транспортни райони Таблица 7 Гранични стойности на коефициента за достъпност по транспортни райони Таблица 8 Коефициент на достъпност до транспортни райони скала за класификация Таблица 9 Коефициенти на достъпност по градоустройствени единици Таблица 10 Гранични стойности на коефициента за достъпност по градоустр. единици Таблица 11 Коефициент на достъпност до градоуст. единици скала за класификация 1

4 РЕЗЮМЕ Поставената задача е изследване на достъпността с обществен транспорт до работни места. Териториалният обхват е Столична община. За изследването се използват спирките на обществения транспорт като начални единици на маршрутите, териториалните структурни единици (определени от ОУП, като Централната градска част (ЦГЧ) е разделена по границите на административните райони) и транспортни райони. Целта на изследването е да се направи оценка на достъпността на структурните единици и транспортни райони (определени в ОУП на София) до работните места с обществен транспорт. Това се прави чрез дефинирането на показател за оценка и сравнение, който отразява два основни приноса, както следва по: време на пътуване; директност или брой на прекачвания. По отношение на показателите или индикаторите за достъпност до спирките методологията ни се предопределя от стремежа да получим такива в рамките от 0 до 1, като приемаме, че: 0- означава абсолютно недостъпна спирка, на разстояние безкрайност и време за достигане вечност; 1- е показател за абсолютно достъпна спирка, на разстояние 0 и време за достигане 0. Съгласно заданието, определяме достъпността, като: изследваме мрежата на достъпност с публичен транспорт до всяко едно работно място; изследваме спирките по параметрите директност (права, с едно прекачване, с две и т.н.) и време за достигане. Следвайки тези изисквания ние формирахме показател или коефициент за оценка на достъпността до всяка една спирка, който е сума от два коефициента съответно по време и по директност така, както е показано в следващата формула: K i = K i T + K i N, където: K i коефициент на достъпност до спирка i; K i T принос на достъпност до спирка i по време; K i N принос на достъпност до спирка i по директност - бр. прекачвания. По предварително зададени критерии дефинирахме 78 бр. бизнес зони с 400 бр. спирки, които да бъдат изследвани по отношение на достъпността с градски транспорт. От ТИКСИ АД, по предварително зададен от нас формат, ни бяха предоставени 400 екселски файла за всяка спирка до която изследваме достъпността. Файловете съдържат търсените от нас параметри - времето при пътуване и директността от всички останали спирки към съответната бизнес дестинация при пътуване в сутрешен върхов час. Направена бе първоначална обработка на получените 2

5 РЕЗЮМЕ таблични данни и в резултат на това, за всяка от 400 бр. спирки се получиха минимални, средни, и максимални стойности на различните времена, както и брой на маршрутите при 0, 1, 2 и 3 или повече прекачвания. Посредством анализ на Парето бе установено, че: 80% от ср. времена за пътуване са в инт мин., при обхват мин.; 80% от ср. времена за ходене са в инт мин., при обхват 8-18 мин.; 80% от ср. времена за чакане са в инт. 1,6-3,4 мин., при обхват 1,6-7,6 мин. Установи се също така, че в общия принос на времето за пътуване, разпределението е: пътуване в градския транспорт - 68%; придвижване до и между спирки 26%; чакане на спирки 6%. Следвайки предложената методология, получихме конкретни коефициенти на достъпност за всяка една от 400-те спирки. За оценка на достъпността до структурни и транспортни единици, използваният от нас подход бе реализиран в две стъпки както следва: определяне на кои, от вече 400-те оценени по достъпност спирки, попадат във всеки отделен транспортен район/градоустройствена единица; получаване на конкретен индикатор за достъпност на района (KTR) или градоустрйствената единица (KUU), като средно аритметично от коефициентите на спирките Ki, попадащи в тях. За анализ на показателите на достъпност/обслужване по райони и единици използвахме честотно им разпределение в 6 степенна скала, от лошо до отлично ниво на обслужване. Получените резултати показаха, че преобладават транспортните райони които са със средно, добро и мн. добро обслужване по отношение на достъпността 79 %, но има и не малък процент на слабо и лошо обслужени - 16%. При градоустройствените единици преобладават тези, които са със средно, добро и мн. добро обслужване по отношение на достъпността 72 %, а процента на слабо и лошо обслужени е 12%. Основните изводи са следните: 1. Придвижването между спирките (т.е. тяхното местоположение и разстояние между тях) не е решаващия фактор за достъпността по отношение на работните места в София. 2. Трябва да се предложат мерки за подобряване на двата основни фактора влияещи на достъпността - времето за пътуване с градски транспорт и чакането по спирките. В първия случай, се очаква, това да се реализира посредством по-висока средна скорост на движение на подвижния състав от МГОТ, а във втория - на честотата на следене или намаляване на интервалите между обслужващите превозни средства и спазване на разписанията. 3. Ясно се виждат недобре или слабо обслужените зони, до които обслужването с градски транспорт не е задоволително и необходимо да се подобри. Оказва се, че наличието на метро не обслужва София и крайградските територии, а само определени квартали по направление на самото метро. 3

6 ВЪВЕДЕНИЕ Визия за София е инициатива за създаване на споделена и дългосрочна стратегия за развитие на София и крайградските територии. Проектът има амбицията да опише града, в който искаме да живеем, и да подобри начина на градско планиране, като включи още в началото на процесите на взимане на решения всички хора и организации, които участват в създаването на общото бъдеще на София: общински власти, неправителствени организации, инвеститори, изследователи, експерти и граждани. Задачи на Визията са анализ на моментното състояние на София и създаването на механизми за устойчиво взаимодействие между заинтересованите страни и идентифициране на споделени цели. Проектът е инициатива на Столична община и ще послужи за основа на всички бъдещи стратегии за развитие на града до 2050 г. Работата на направление Транспорт по Стъпки 3 от Методически насоки за разработване на дългосрочна визия за развитие на София и крайградските територии се състои от провеждането на изследванията, определени в Стъпка 2. Втората задача на Екип Транспорт за Визия за София в стъпка 3 е изследването на достъпността с обществен транспорт до работни места. Териториалният обхват е Столична община. За изследването ще се използват спирките на обществения транспорт като начални единици на маршрутите, териториалните структурни единици (определени от ОУП, като Централната градска част (ЦГЧ) ще е разделена по границите на административните райони) и транспортни райони. 4

7 5

8 ДОСТЪПНОСТ С ОБЩЕСТВЕН ТРАНСПОРТ ДО РАБОТНИ МЕСТА 3.1 Методология Целта на изследването е да се направи оценка на достъпността на структурните единици и транспортни райони (определени в ОУП на София) до работните места с обществен транспорт. Това се прави чрез дефинирането на показател за оценка и сравнение, който отразява два основни приноса, както следва по: време на пътуване; директност или брой на прекачвания Показатели за оценка и сравнение По отношение на показателите или индикаторите за достъпност до спирките методологията ни се предопределя от стремежа да получим такива в рамките от 0 до 1, като приемаме, че: 0- означава абсолютно недостъпна спирка, на разстояние безкрайност и време за достигане вечност; 1- е показател за абсолютно достъпна спирка, на разстояние 0 и време за достигане 0. Съгласно заданието, определяме достъпността, като: изследваме мрежата на достъпност с публичен транспорт до всяко едно работно място; изследваме спирките по параметрите директност (права, с едно прекачване, с две и т.н.) и време за достигане. Следвайки тези изисквания ние формирахме показател или коефициент за оценка на достъпността до всяка една спирка, който е сума от два коефициента съответно по време и по директност така, както е показано в следващата формула: K i = K i T + K i N където: K i коефициент на достъпност до спирка i; [1], K i T принос на достъпност до спирка i по време; K i N принос на достъпност до спирка i по директност - бр. прекачвания. За да формулираме и изчислим тези коефициенти, ние предприехме предварително проучване и анализ данните от обществения транспорт, като за целта 6

9 ДОСТЪПНОСТ С ОБЩЕСТВЕН ТРАНСПОРТ ДО РАБОТНИ МЕСТА формулирахме заявка към оператора с данни на обществения транспорт в София ТИКСИ АД Обхват Задачата обхваща целия град, но се предопределя от зоните с концентрация на работни места и се дефинира посредством следните стъпки на действие: стъпка 1: определяне на бизнес зоните в столицата, с концентрация на работни места; стъпка 2: локализиране на спирките на обществения транспорт, обслужващи всяка бизнес зона, определена в стъпка 1; стъпка 3: изследване и анализ на достъпността от всички спирки на обществения транспорт, към тези в зоните с концентрация на работни места. При изследването се използват всичките 2673 спирки на общeствения транспорт, като начални точки към тези в определените бизнес зони с концентрация на работни места. В последната стъпка се оценя и достъпността по транспортни райони, определени от ОУП Избор на работни места За основен критерий при избора на места с концентрация на работни места в град София и крайградските райони, генериращи значителен пътникопоток сме ползвали брой работещи. Отчитайки спецификата на града, а и като столица на Република България сме въвели и други, допълнителни критерии за избор на места, които генерират допълнително значителен пътникопоток. Такива според нас са: брой паркоместа, брой компании концентрирани в непосредствена близост - за включване в изследването и на офис сгради; обща площ на имотите, застроена площ ЗП и разгъната застроена площ РЗП, брой паркоместа - за включване в изследването и на по-големите индустриални зони; обща площ на имотите, застроена площ ЗП и разгъната застроена площ РЗП, брой паркоместа /критерий за обем стоки или продукция/, брой паркоместа - за логистични центрове; обща площ на зона, застроена площ ЗП и разгъната застроена площ РЗП заложени да се постигнат в големи индустриални комплекси Икономическа зона София Божурище с обща площ м2, която в момента започна да се изгражда и вече първия голям обект от нея е пред откриване JYSK. Причината да се разгледа е не административното и разположение, а наличието на линия от градския транспорт на София до и от нея; обществени, административни сгради, медицински заведения, съдилища, финансови управления и банки. Въз основа на избора на места с концентрация на работни места в град София и крайградските райони, а и със цел по-нататъшна обработка на резултатите сме групирали отделните цели /места/ в Бизнес зони на базата на общи обслужващи 7

10 ДОСТЪПНОСТ С ОБЩЕСТВЕН ТРАНСПОРТ ДО РАБОТНИ МЕСТА спирки, поради добрата пешеходна достъпност и близкото им разстояние едни от други. При избора на изброените по-горе стъпки и методология сме ползвали данни и от: ОУП Софпроект; АГКК Агенция по геодезия, картография и кадастър; СОАПИ Столична община агенция за приватизация и инвестиции; ЦГМ Център за градска мобилност; Дирекция Управление на трафика към СО; Метрополитен ЕАД Colliers International карта с бизнес районите в София; Invest Sofia карта на офис и индустриалните площи в София, карта на концентрацията на заетите лица. Фиг. 1 Карта на офис и индустриалните площи в София 8

11 ДОСТЪПНОСТ С ОБЩЕСТВЕН ТРАНСПОРТ ДО РАБОТНИ МЕСТА Фиг. 2 Карта на концентрацията на заетите лица При така посочените критерии дефинирахме 78 бр. бизнес зони с 400 бр. спирки, които ги обслужват в следния формат Таблица 1 Шаблон за дефиниране на бизнес зони и спирки, които ги обслужват Име Местоположение Спирки 1 Business Park Sofia 219, 220, 2373, 2390, 2391, 2374, 2490 бул. Ал. Малинов и ул. Самара 2491, 3043, 3044, 2648 n.. xxxx, xxxx Подробно всички бизнес зони и спирки са представени таблично в Приложение 1 към настоящия документ Локализиране на спирките, обслужващи бизнес зоните За локализация на 400-те избрани спирки и маршрути на МГОТ бяха използвани наличните данни за местоположението на спирките, които са събрани в предходните стъпки по реализацията на Визията за София. Показани са на следващите фигури. 9

12 ДОСТЪПНОСТ С ОБЩЕСТВЕН ТРАНСПОРТ ДО РАБОТНИ МЕСТА Фиг. 3 Спирки за обслужване на бизнес зоните в София Фиг. 4 Спирки и маршрути на МГОТ за обслужване на бизнес зоните в София Изследване и анализ на достъпността Проведени бяха разговори и среща с консултантската компания ТИКСИ АД, която предоставя специализирано софтуерно решение маршрутизатор за пътуване с градски транспорт на Центъра по градска мобилност. В резултат на това по предварително зададен от нас формат ни бяха предоставени 400 екселски файла за всяка спирка до която изследваме достъпността. Всеки файл съдържа търсените от нас параметри - времето при пътуване и директността от всички останали 10

13 ДОСТЪПНОСТ С ОБЩЕСТВЕН ТРАНСПОРТ ДО РАБОТНИ МЕСТА спирки към съответната бизнес дестинация при пътуване в сутрешен върхов час, като резултатите са записани в следните полета: от спирка до спирка време оптимизация от (x WSG84) от (y WSG84) до (x WSG84) до (y WSG84) време на тръгване време на пристигане време(min) прекачвания време ГТ (min) време ходене (min) време чакане (min) ходене (m) действие 1 време 1 (min) действие 2 време 2 (min) действие 3 време 3 (min) действие 4 време 4 (min) действие 5 време 5 (min) действие 6 време 6 (min) действие 7 време 7 (min) действие 8 време 8 (min) действие 9 време 9 (min) действие 10 време 10 (min) Най-общо времето при пътуване се формира от: време на пътуване в градския транспорт; време за ходене до спирките време за чакане по спирките. Пешеходния достъп до спирките, включващ началната, междинна и крайна дестинация бе приет като време за изминаване общо на 1500 м. Директността се предопределя от броя на прекачванията по маршрута. Направихме първоначална обработка на получените таблични данни и в резултат на това, за всяка от 400-те спирки и получихме, минимални, средни, и максимални стойности на различните времена, както и брой на маршрутите при 0, 1, 2 и 3 или повече прекачвания. В следващата таблица това е показано за конкретната спирка 2074, а резултатите за всичките 400 спирки са дадени в Приложение 2. Таблица 2 Времена за достъп до спирка бр маршрути MIN MAX AVG STDEV Колоните с означения 0, 1, 2 и 3 отразяват: 0 - стойности без прекачване; 1 стойности при 1 прекачване; 2- стойност при 2 прекачвания; 3 стойности при 3 и повече прекачвания. Посредством двойки диаграми на разпределението на стойностите и анализ на Парето изследвахме средните различни времена за 400-те спирки. Това е показано на следващите фигури. 11

14 ДОСТЪПНОСТ С ОБЩЕСТВЕН ТРАНСПОРТ ДО РАБОТНИ МЕСТА [бр.] [min] Фиг. 5 Разпределение на средното време за пътуване с градски транспорт [бр.] [min] Фиг. 6 Анализ на Парето на средното време за пътуване с градски транспорт 12

15 ДОСТЪПНОСТ С ОБЩЕСТВЕН ТРАНСПОРТ ДО РАБОТНИ МЕСТА [бр.] [min] Фиг. 7 Разпределение на средното време за ходене [бр.] Фиг. 8 Анализ на Парето на средното време за ходене [min] 13

16 ДОСТЪПНОСТ С ОБЩЕСТВЕН ТРАНСПОРТ ДО РАБОТНИ МЕСТА [бр.] [min] Фиг. 9 Разпределение на средното време за чакане [бр.] [min] Фиг. 10 Анализ на Парето на средното време за чакане Независимо от немалката извадка (400 бр. спирки), то ясно се вижда, че най-близо до нормалното разпределение са времената на ходене, докато тези на пътуване и чакане не са. Посредством анализа на Парето може да се установи, че: 14

17 ДОСТЪПНОСТ С ОБЩЕСТВЕН ТРАНСПОРТ ДО РАБОТНИ МЕСТА - 80% от ср. времена за пътуване са в интервала мин., при обхват мин.; - 80% от ср. времена за ходене са в интервала 9-13 мин., при обхват 8-18 мин.; - 80% от ср. времена за чакане са в интервала 1,6-3,4 мин., при обхват 1,6-7,6 мин.; Основния извод, който може да се направи от тази първоначална обработка е, че времената за пътуване и ходене са реалистични, но времената за чакане са помалки, от действителните, което най-вероятно се дължи на предпоставката в алгоритъма за пресмятането им, че всички разписания се спазват и няма загуба на време при прекачване. В допълнение установихме, че в общия принос на времето за пътуване, разпределението е: пътуване в градския транспорт - 68%; придвижване до и между спирки 26%; чакане на спирки 6%. Прегледа и анализа на така получените резултати ни насочи към това, как да подходим при определянето на показателите за достъпност до спирките и поконкретно коефициентите по време и директност. За изчисляване на конкретните стойности за всяка една спирка решихме да използваме отношения към средните минимални стойности по време и обратно към средните максимални стойности по брой маршрути с различен брой прекачвания. При достатъчно голям брой спирки (2673) те характеризират много добре съвкупността и се получават реалистични резултати. Използвайки този подход стигаме до следващите формули посредством които се изчислява приноса по време и директност. Коефициент на принос по време PT walk wait K T i = T min TPT w PT T + T min walk w wk i T T + T min wt wait w i T T [2], i където: T PT min е най-малкото средно време за пътуване с МГОТ до избраните 400 спирки; T walk min най-малкото средно време за ходене до избраните 400 спирки; T wait min най-малкото средно време за чакане при пътуване до избраните 400 спирки; T i PT ср. вр. за пътуване с МГОТ до спирка i от всички 2672 др. спирки; T i walk ср. вр. за ходене при пътуване с МГОТ до спирка i от всички 2672 др. спирки; T i wait ср. вр. за чакане при пътуване с МГОТ до спирка i от всички 2672 др. спирки; w T PT общ тегловен коефициент за времето за пътуване с МГОТ; w T wk общ тегловен коефициент за времето за ходене при пътуване с МГОТ; w T wt общ тегловен коефициент за времето за чакане при пътуване с МГОТ. 15

18 ДОСТЪПНОСТ С ОБЩЕСТВЕН ТРАНСПОРТ ДО РАБОТНИ МЕСТА За определяне на тегловните коефициенти отново използваме средните стойности на времената. w PT TPT T = ave T PT ave +T walk ave +Twait [3], ave w wk Twalk T = ave T PT ave +T walk ave +Twait [4], ave w wt Twait T = ave T PT ave +T walk ave +Twait [5], ave където: T PT ave е ср. време за пътуване с МГОТ до избраните 400 спирки; T walk ave е ср. време за ходене при пътуване с МГОТ до избраните 400 спирки; T wait ave е ср. време за чакане при пътуване с МГОТ до избраните 400 спирки; След обработката на избраните спирки се получават следните тегловни коефициенти: w T PT = 0,6802 w T wk = 0,2565 w T wt = 0,0633 или оценката на приноса по време до спирка i придобива следния вид: walk wait K T i = 0,6802 T PT min TPT + 0,2565 T min walk + 0,0633 T min i T wait [6], i T i K i T = 15,1821 T i PT + 1,9366 T i walk + 0,1019 T i wait [7], Коефициент на принос по директност K i N = N i 0 0 w N 0 + N i 1 N max 1 w N 1 + N i 2 N max 2 w 2 N + N i 3 3 w N [8], N max 3 N max където: 0 N max е макс. бр. маршрути без прекачване при пътуване към избраните спирки; 1 N max е макс. бр. маршрути с 1 прекачване при пътуване към избраните спирки; 2 N max е макс. бр. маршрути с 2 прекачвания при пътуване към избраните спирки; 3 N max е макс. бр. маршрути с 3 и повече прекачвания при път. към избраните спирки; N i 0 е броя маршрути без прекачване при пътуване до спирка i ; N i 1 е броя маршрути с 1 прекачване при пътуване до спирка i ; 16

19 ДОСТЪПНОСТ С ОБЩЕСТВЕН ТРАНСПОРТ ДО РАБОТНИ МЕСТА N i 2 е броя маршрути с 2 прекачвания при пътуване до спирка i ; N i 3 е броя маршрути с 3 и повече прекачвания при пътуване до спирка i ; w N 0 тегловен коефициент на пътувания без прекачване; w N 1 тегловен коефициент при пътувания с 1 прекачване; w N 2 тегловен коефициент при пътувания с 2 прекачвания; w N 3 тегловен коефициент при пътувания с 3 и повече прекачвания; Доколкото броя на възможните маршрути без и повече прекачвания отразява само в известна степен директността, защото това не са действителните пътувания, то при дефинирането на тегловните коефициенти освен средните стойности използваме и предпоставката, че маршрут: без прекачване предпочитат и използват 80 % от пътуващите; с 1 прекачване предпочитат и използват 15 % от пътуващите; с 2 прекачвания предпочитат и използват 4 % от пътуващите; с 3 и повече прекачвания предпочитат и използват 1 % от пътуващите. Тегловните коефициенти се получават по следните формули w N 0 = N0 ave N 0 ave +N 1 ave +N 2 ave +N ave w 1 N1 N = ave N 0 ave +N 1 ave +N 2 ave +N3 0,15 [10], ave w 2 N2 N = ave N 0 ave +N 1 ave +N 2 ave +N3 0,04 [11], ave w 3 N3 N = ave N 0 ave +N 1 ave +N 2 ave +N3 0,01 [12], ave където: N 0 ave ср. бр. маршрути без прекачване при пътуване с МГОТ до избраните спирки; N 1 ave ср. бр. маршрути с 1 прекачване при пътуване с МГОТ до избраните спирки; N 2 ave ср. бр. маршрути с 2 прекачвания при пътуване с МГОТ до избраните спирки; N 3 ave ср. бр. маршрути с 3 и повече прекачвания при пътуване с МГОТ до 3 0,80 [9], избраните спирки. След обработката на избраните спирки се получиха следните тежестни коефициенти: w N 0 = 0,2506 w N 1 = 0,0685 w N 2 = 0,0079 w N 3 = 0,0003 или оценката на приноса по време до спирка i придобива следния вид: 17

20 ДОСТЪПНОСТ С ОБЩЕСТВЕН ТРАНСПОРТ ДО РАБОТНИ МЕСТА K N i = N i 0 0 0, N i 1 1 0, N i 2 2 0, N 3 i 3 0,0003 [13] N max N max N max N max Отчитайки получения най-голям среден бр. на маршрути според броя на прекачвания, а именно: 0 N max = 1540; 1 N max = 1624; 2 N max = 1304; 3 N max = K i N = N i 0 То, окончателно формулата за определяне приноса по време за осигуряване на достъпността на спирка I е следната: 1 0, N i 0, N i 0, N i ,0003 [14] За оценка на достъпността до структурни и транспортни единици, използваният от нас подход е в две стъпки както следва: определяне на кои, от вече 400-те оценени по достъпност спирки, попадат във всеки отделен транспортен район/градоустройствена единица; получаване на конкретен индикатор за достъпност на района (KTR) или градоустрйствената единица (KUU), като средно аритметично от коефициентите на спирките Ki, попадащи в тях. За анализ на показателите на достъпност/обслужване по райони и единици използваме честотно им разпределение в 6 степенна скала от следния вид: ниво 1 - лошо: от стойност до стойност; ниво 2 - слабо: от стойност до стойност; ниво 3 - средно: от стойност до стойност; ниво 4 - добро: от стойност до стойност; ниво 5 - много добро: от стойност до стойност; ниво 6 - отлично: от стойност до стойност. 3.2 РЕЗУЛТАТИ Използвайки така формулираните коефициенти на достъпност и анализ се получиха резултатите в Приложение 3 и следните гранични стойности: Таблица 3 Гранични стойности на коефициента по време Пояснение Кт Min най-лошо обслужена спирка по време Max най-добре обслужена спирка по време Таблица 4 Гранични стойности на коефициента по директност 18

21 ДОСТЪПНОСТ С ОБЩЕСТВЕН ТРАНСПОРТ ДО РАБОТНИ МЕСТА Кn Пояснение Min най-лошо обслужена спирка по директност Max най-добре обслужена спирка по директност Таблица 5 Гранични стойности на коефициента за достъпност Пояснение Кi Min най-недостъпна спирка Max най-достъпна спирка Разпределението на предварително определените 400 спирки, попадащи в 81 транспортни района и 137 градоустройствени единици е показано на следващите фигури. Фиг. 11 Спирки за обслужване на бизнес зоните по транспортни райони 19

22 ДОСТЪПНОСТ С ОБЩЕСТВЕН ТРАНСПОРТ ДО РАБОТНИ МЕСТА Фиг. 12 Спирки за обслужване на бизнес зоните по градоустройствени единици Достъпност по транспортни райони Следвайки предложената методология, в следващата таблица са показани получените конкретни коефициенти на достъпност KTR по транспортни райони, както и номерата на спирките попадащи в тях. Таблица 6 Коефициенти на достъпност по транспортни райони TR KTR BUS Stop

23 ДОСТЪПНОСТ С ОБЩЕСТВЕН ТРАНСПОРТ ДО РАБОТНИ МЕСТА TR KTR BUS Stop

24 ДОСТЪПНОСТ С ОБЩЕСТВЕН ТРАНСПОРТ ДО РАБОТНИ МЕСТА TR KTR BUS Stop Получиха се следните гранични стойности на достъпност по транспортни райони: Таблица 7 Гранични стойности на коефициента за достъпност по транспортни райони Пояснение Кi Min най-недостъпен транспортен район Max най-достъпен транспортен район За да анализираме разпределението на показателите по транспортни райони, използваме 6 степенна скала за класификация коефициента на достъпност, показана в следващата таблица. Таблица 8 Коефициент на достъпност до транспортни райони скала за класификация Ниво Обхват по стойност 1 Лошо Слабо Средно Добро Много добро Отлично

25 ДОСТЪПНОСТ С ОБЩЕСТВЕН ТРАНСПОРТ ДО РАБОТНИ МЕСТА При така направената от нас класификация на следващата фигура е показана достъпност по транспортни райони, кодирана цветно: отлично- червено и лошосиво. Фиг. 13 Достъпност до работни места по транспортни райони Аналогично се получава честотното разпределение показано на следващата фигура. Фиг. 14 Разпределение на достъпността по транспортни райони От фигурата ясно се вижда, че преобладават транспортните райони които са със средно, добро и мн. добро обслужване по отношение на достъпността 79 %, но има и не малък процент на слабо и лошо обслужени - 16%. Стремежът трябва да бъде, в бъдеще, да се получи възходяща функция с пик при отлично обслужените зони и намаляване на слабо и лошо достъпните. Въз основа на направения анализ 23

26 ДОСТЪПНОСТ С ОБЩЕСТВЕН ТРАНСПОРТ ДО РАБОТНИ МЕСТА може да се установи, че слабо и лошо обслужените зони са тези с номера: 31, 194, 163, 165, 77, 9, 172, 35, 32, 175, 222, 197, Достъпност по градоустройствени единици Достъпността по градоустройствени единици е определена с оглед на това да се получи информация и оценка отделните квартали. Използвана е същата методология, както и за транспортните райони. Получените резултати са представени таблично и графично. Таблица 9 Коефициенти на достъпност по градоустройствени единици UU KUU BUS Stop

27 ДОСТЪПНОСТ С ОБЩЕСТВЕН ТРАНСПОРТ ДО РАБОТНИ МЕСТА UU KUU BUS Stop

28 ДОСТЪПНОСТ С ОБЩЕСТВЕН ТРАНСПОРТ ДО РАБОТНИ МЕСТА UU KUU BUS Stop

29 ДОСТЪПНОСТ С ОБЩЕСТВЕН ТРАНСПОРТ ДО РАБОТНИ МЕСТА UU KUU BUS Stop Таблица 10 Гранични стойности на коефициента за достъпност по градоустр. единици Пояснение Кi Min най-недостъпна градоустройствена едициа Max най-достъпна градоустройствена единица Разпределението на показателите по градоустройствени единици е анализирано с помощта на 6 степенна скала за класификация коефициента на достъпност, показана в следващата таблица. Таблица 11 Коефициент на достъпност до градоуст. единици скала за класификация Ниво Обхват по стойност 1 Лошо Слабо Средно Добро Много добро Отлично При така направената от нас класификация на следващата фигура е показана достъпността по градоустройствени единици, кодирана цветно: отличночервено и лошо- сиво. 27

30 ДОСТЪПНОСТ С ОБЩЕСТВЕН ТРАНСПОРТ ДО РАБОТНИ МЕСТА Фиг. 15 Достъпност до работни места по градоустройствени единици Фиг. 16 Разпределение на достъпността по градоустройствени единици От фигурата ясно се вижда, че преобладават градоустройствените единици които са със средно, добро и мн. добро обслужване по отношение на достъпността 72 %, но има и не малък процент на слабо и лошо обслужени - 12%. Стремежът трябва да бъде, в бъдеще, да се получи възходяща функция с пик при отлично обслужените зони и намаляване на слабо и лошо достъпните. Въз основа на направения анализ може да се установи, че слабо и лошо обслужените зони 28

31 ДОСТЪПНОСТ С ОБЩЕСТВЕН ТРАНСПОРТ ДО РАБОТНИ МЕСТА са тези с номера: 103, 93, 392, 274, 187, 380, 375, 297, 183, 89, 413, 411, 142, 262, 308,

32 ИЗВОДИ И ПРЕПОРЪКИ ДОСТЪПНОСТ ДО РАБОТНИ МЕСТА Извършвайки изследването за достъпността с обществен транспорт до работни места в Столична община може да се изведат данни, които да се ползват в дългосрочен план не само за подобряване на транспортното обслужване до определени застроени територии, но и да се залагат предварително мерки, които да се прилагат, и да насочват инвестиционни интереси към точно определени зони за бъдещо застрояване. Това е особено важно за прилагането на практика на придвижданията на устройствените планове в урбанизираните територии. В краткосрочен план изследването за достъпността с обществен транспорт до работни места в Столична община може да насочи вниманието ни за оптимизацията на транспорта като цяло. С изследването много ясно се виждат недобре или слабо обслужени зони и не само по периферията на Столична община, достъп, до които на практика не е най-удобен с обществен транспорт. Това обуславя и избора за придвижвания в града с лични автомобили и резултата от това е по-голямо транспортно натоварване предизвикващо все по-трудно придвижване, увеличаване на времето към и от работа, все по-силното замърсяване на въздуха, и т.н. От проведеното изследване за достъпността с обществен транспорт до работни места в Столична община се вижда и още един много сериозен проблем. На практика наличието на метро не обслужва София и крайградските територии, а само определени квартали по направление на самото метро. Това според нас е много сериозен проблем и следва да му се обърне внимание. Необходимо е обществения транспорт и метрото да работят в синхрон като трасетата и спирките им предполагат бърза връзка едно с друго, за да обслужват максимален брой пътници заедно. Това ще накара нас като жители на София да предпочетем градския транспорт за придвижване. Това ще улесни и гостите на града ни да достигнат до всяка точка от целта на посещението им с обществен транспорт. От направеното изследване може да се види, че най-общо придвижването между спирките (т.е. тяхното местоположение и разстояние между тях) не е решаващия фактор за достъпността по отношение на работните места в София, но трябва да се има предвид, че резултатите са получени при приемане на 1500 м разстояние за общ пешеходен достъп поради ограничения в алгоритмите за анализ на данните от софтуерната компания, което не е съвсем реалистично и в действителност това е прекалено консервативна оценка. Независимо от това обаче ясно е, че ако искаме да се подобри транспортното обслужване/достъпност/, то трябва да се предложат мерки за подобряване на останалите два фактора с преобладаваща тежест - времето за пътуване с градски транспорт и чакането по спирките. В първия случай, се очаква, това да се реализира посредством по-висока средна скорост на движение на подвижния състав от МГОТ, а във 30

33 ИЗВОДИ И ПРЕПОРЪКИ втория - на честота на следене или намаляване на интервалите между обслужващите превозни средства от МГОТ и спазване на разписанията. По високата средна скорост може да се реализира по няколко различни начина, най-често използваните от които са: обособяване на самостоятелни трасета (BRT) за движение, с минимални конфликти с останалия транспорт; създаване на възможност за приоритизиране на МГОТ при кръстовища със светлинно регулиране; обособени ленти за движение на МГОТ; разработване и прилагане на специфична постоянна организация на движение, която да облагодетелства МГОТ; реализиране на AVL системи за мониторинг и контрол; оптимизиране на транспортната схема на МГОТ; въвеждане на обща система за електронно таксуване на всички видове МГОТ автобусен, електро и релсов. По-високата честота на следене и обслужване е свързана най-вече в инвестиции в нов подвижен състав, който да може да поеме и гъвкаво да отговори на различното транспортното натоварване във върховите часове и извън тях. Всички горепосочени елементи е добре да се разглеждат и обсъждат едновременно за да се получи необходимия ефект. 31

34 ПРИЛОЖЕНИЯ Бизнес зони и спирки, които ги обслужват ПРИЛОЖЕНИЕ 1 Име Местоположение Спирки 1 Business Park Sofia 219, 220, 2373, 2390, 2391, 2374, 2490, 2491, бул. Ал. Малинов и ул. Самара 3043, 3044, Garitage Park ул. Олимпийска 2624, 2625, 2649, 2650, 2651, Inter Expo Center бул. Цариградско шосе , 1017, 3029, Горубляне ул. Самоковско шосе 970, 971, 1779, Казичене гара Казичене 940, 941, 455, Летище София T1 Летище София T Летище София T2 Летище София T2 2454, 3037, Летище София - Бизнес сгради бул. Христофор Колумб 2473, 2474, 2452, 2453, Слатина Булгарплод бул. Асен Йорданов 367, 368, 369, 370, 371, 1586, 1587, Община Слатина бул. Шипченски проход 53, 595, 597, зала Универсиада бул. Шипченски проход 1823, The Mall бул. Цариградско шосе , 1193, 1194, 1195, 2593, Sofia Tech Park бул. Цариградско шосе , 579, Полиграфията бул. Цариградско шосе , Serdika Center бул. Ситняково , 2070, 2071, 2072, 2073, 2074, 2194, Автостанция Изток бул. Ботевградско шосе , 2021, 2022, 2023, 2024, 2427, бул. Владимир Вазов и Източна тангента бул. Владимир Вазов , 1580, 1581, 1582, Автомагистрала Хемус км Автомагистрала Хемус км , кв. Хаджи Димитър ул. Резбарска и ул. Макгахан 1597, 1598, 1599, 2480, Сточна гара 1311, 1312, 1313, 1314, 1315, 1316, 1318, 1319, Сточна гара Централни гробища ул. Каменоделска 1944, 1945, 2332, ТЕЦ София бул. История славянобългарска 1747, Военна рампа ж.п. Гара София - Север 539, 540, 541, 542, 1000, Илиянци бул. Рожен 1633, 1634, 1635, 1636, Надежда бул. Ломско шосе 26 МС Сливница бул. Сливница и бул. Панчо Владигеров 330, 333, 334, 2576, 2659, 2660, 2995, 2996, , 1060, 1061, 1062, 1063, 3001, бул. Европа и бул. Европа и Околовръстен 1751, 1752, 2385 Околовръстен път път 28 кв. Република бул. Европа 894, 895, 896, 1019, 2527, Индустриална зона Божурище 30 бул. Царица Йоанна и Околовръстен път Божурище 704, 705 бул. Царица Йоанна и Околовръстен път 197, 198, 199, 200, МС Люлин бул. Царица Йоанна и бул. Панчо Владигеров 1054, 1055, 1056, 1057, 2306, 2681, 3003,

35 ПРИЛОЖЕНИЯ Име Местоположение Спирки 32 МС Западен парк бул. Царица Йоанна и бул. д-р Петър Дертлиев 1048, 1049, 2418, 2419, 3005, Захарна фабрика ул. Кукуш 752, 753, 2015, Централна ЖП гара 1327, 1328, 1329, 1330, 1331, 1332, 1333, 2987, бул. княгиня Мария Луиза 2988, Славия и Павлово бул. Борис III и бул. Т. Каблешков 36 Красно село бул. Борис III и бул. Гоце Делчев 37 Красна поляна бул. Никола Мушанов и ул. Житница 875, 876, 879, 880, 881, 882, 891, 892, , 638, 639, 640, 641, , 566, 567, ВМА ул. Св. Георги Софийски 355, 358, 418, 419, 443, Руски паметник Руски паметник 1295, 1296, 1297, 1298, 1299, Площад Македония Площад Македония 1279, 1280, 1281, 1282, 1283, Mall of Sofia бул. Ал. Стамболийски и ул. Опълченска 42 5-те кьошета бул. Христо Ботев и бул. Скобелев 43 Millennium Centre бул. България и бул. Витоша 44 Mall Bulgaria бул. България и бул. Т. Каблешков 283, 284, 2084, 2085, 3011, , 363, 364, 365, , 302, 356, 357, 2981, 2982, 396, 395, 397, 398, , 2211, 2212, 2213, 6275, Киноцентър Бояна Киноцентър Бояна 930, Paradise Center бул. Черни връх и ул. 909, 911, 912, 2654, 2756, 2755, 2763, 2780, Сребърна 2975, Токуда бул. Никола Вапцаров и ул. Атанас Дуков 48 бул. Черни връх и бул. Джеймс Баучер 205, 206 бул. Черни връх и бул. Джеймс Баучер 922, 923, 2977, 2978, 2580, Интерпред МС Жулио Кюри 1109, 1112, 3019, МС Г.М. Димитров МС Г.М. Димитров 627, 630,761, 764, 2351, 2352, 2542, 2679, 3021, бул. Симеоновско шосе бул. Симеоновско шосе и ул. Проф Иван Странски 2320, 2321, Студенски град зала Христо Ботев 1610, 1611, 1691, бул. Св. Климент Охридски бул. Св. Климент Охридски , ИКЕА бул. Св. Климент Охридски и Околовръстен път 414, 415, 864, Семинарията бул. Джеймс Баучер и бул. Свети Наум 56 Хотел Хемус бул. Черни връх и бул. Свети Наум 1568, 1569, 1571, 1572, , 2329, 2330, 2979,

36 ПРИЛОЖЕНИЯ Име Местоположение Спирки 57 МС Национален стадион бул. Евлоги и Христо Георгиеви и бул. Драган 1913, 1914, 3017, 3018, 387, 386 Цанков 58 Попа ул. Граф Игнатиев и бул. 926, 927, 299, 300 Васил Левски 59 Орлов мост Орлов мост 1287, 1288, 1289, 1290, 3015, СУ Св. Климент Охридски СУ Св. Климент Охридски 1697, 1698, 1699, 1700, 3015, Театър София бул. Евлоги и Христо Георгиеви и бул. Янко Сакъзов 62 бул. Дондуков и бул. Васил Левски 1724, 1725, 1726, 1727, 1728 бул. Дондуков и бул. Васил Левски 297, 298, 1241, МС Сердика МС Сердика 1307, 1308, 3013, 3014, 2983, Съдебната палата ул. Позитано и ул. Княз Борис /последна спирка на 5цата/ 1720 I 65 Раковска и Патриарха ул. Г.С. Раковски и бул. Патриарх Евтимий 1422, Раковска и Гурко ул. Г.С. Раковски и ул. Ген. Гурко 67 Раковска и Московска ул. Г.С. Раковски и ул. Московска 1501, 1502, 1908, , МС Ал. Малинов бул. Ал. Малинов и бул. Андрей Ляпчев 169, 170, 233, 234, 2742, 3039, НДК бул. Витоша и бул. ген Скобелев 1134, 1135, 1139, 1136, 2981, Халите бул. княгиня Мария Луиза и ул. Екзарх Йосигф 2336, 2337, 1073, ти километър бул. Цариградско шосе и бул. Асен Йорданов 492, 494, 1257, 1258, 1260, 2615, кв. Овча купел бул. Никола Петков и ул. Любляна 345, 346, 347, кв. Суходол ул. Околовръстен път и ул. Суходолска 1170, 1173, 1180, МС Искарско шосе бул. Искарско шосе и бул. Кръстьо Пастухов 1629, 1631, 1630, 1632, 1628, 3033, Драгалевци бул. Черни връх и ул. Околовръстен път 1456, 1457, 1176, 1171, 1177, Промишлена зона Илиянци бул. Илиянци и ул. Биримирски извор 1042, 1043, 2484, бул. България бул. България и бул. Гоце Делчев 290, 291, 308, 312, 313, Търговски център Европа бул. Искарско шосе и бул. Христофор Колумб 1451, 1452, 1453, 1454,

37 ПРИЛОЖЕНИЯ 2074 Обработка на получените данни от ТИКСИ АД ПРИЛОЖЕНИЕ 2 MIN MAX AVG STDEV MIN MAX AVG STDEV MIN MAX AVG STDEV MIN MAX AVG STDEV MIN MAX AVG STDEV MIN MAX AVG STDEV MIN MAX AVG STDEV MIN MAX AVG STDEV