/ОБОБЩАВАЩ ДОКЛАД - РЕЗЮМЕ/

Оценка на въздействието на предвиденото с Изменение на ОУП на СО разширение на мрежата на метрополитена върху градската среда и транспортното обслужване на населението /ОБОБЩАВАЩ ДОКЛАД - РЕЗЮМЕ/ 1. ЦЕЛ И ОПИСАНИЕ НА ПРОУЧВАНИЯТА Със свое Решение 104/28.02.2019г. Столичният общински съвет (СОС) разреши изработването на проект за изменение на Общия устройствен план на Столична община (ИОУП на СО) част Комуникационно-транспортна система масов градски релсов транспорт за разширение на линиите на Софийски метрополитен без изменение на преобладаващото предназначение на териториите. Предвиденото изменение включва: Продължение на Първи метродиаметър от станция Бизнес Парк по протежение на Околовръстен път в западна посока до бул. Климент Охридски с 2 нови метростанции Разклонение на Трети метродиаметър от Военна академия Г.С. Раковски по ул. Гео Милев, бул. Асен Йорданов, бул. Цариградско шосе до пътния възел на бул. Цариградско шосе с ул. проф. Петър Мутафчиев със 6 нови метростанции. Изменението на ОУП на СО ще даде възможност за развитие на мрежата на Столичния метрополитен за обслужване на по-голям териториален обхват и поголям дял от населението на гр.софия. Разширението на метрото несъмнено ще окаже пряко въздействие върху градската среда в териториите, през които преминават новите трасета. Опитът през изминалите години сочи, че изграждането на ново трасе на метрополитена води след себе си до строително-инвестиционен бум и привличане на нови жители/работещи в района на новите метростанции, което от своя страна натоварва съществуващите социална, транспортна и инженерна инфраструктури в прилежащите територии. С цел оценка на потенциалния ефект от разширението на мрежата на метрополитена върху прилежащата градска територия, ОП Софпроект ОГП възложи три проучвания, които да изследват различни аспекти на въздействие на разрширението на метрото. Първото проучване, изготвено от екип на УРБИТАТ ЕООД, прави оценка на градоустройствения потенциал за ново строителство, респективно нови жители и нови работещи, в зоните пряко обслужени от разширението на метрото. Второто проучване, изготвено от КОЛИЪРС ИНТЕРНЕШЪНЪЛ, анализира ефекта от изграждането на метрото 1

върху цените на недвижими имоти и прави пазарни прогнози за бъдещото ново строителство, респективно нови жители и работещи в прилежащите територии. Третото проучване, изготвено от ИНСТИТУТ ЗА ТРАНСПОРТНИ ИЗСЛЕДВАНИЯ, моделира натоварването на метрото с пътници и разпределението на пътуванията по видове (т.нар. modal split), като на тази база прави оценка на спестеното време и спестените емисии в резултат на разширението на метрополитена. Резултатите от отделните проучвания са взаимно допълващи се. Градоустройственият анализ определя поемния потенциал на територията, съгласно действащите устройствени планове. Пазарният анализ го прецизира в конкретни прогнози до 2025г и 2030г, съобразно пазарните тенденции. Транспортният анализ използва резултатите от тези две проучвания, като входни данни за транспортния модел. 2. ОПРЕДЕЛЯНЕ НА ЗОНИТЕ НА ПРЯКО ОБСЛУЖВАНЕ НА РАЗШИРЕНИЕТО НА МЕТРОПОЛИТЕНА Без съмнение, бъдещото разширението на мрежата на метрото ще повлияе на транспортната система на целия град. Все пак, влиянието му върху градската среда ще бъде най-пряко и най-силно в териториите, непосредствено обслужени от него зоните на пешеходен достъп до новите метростанции. Опитът от изминалите години сочи, че там е и най-силния пазарен ефект, изразяващ се в ръст на цените на недвижимите имоти и активизиране на новото строителство. Определянето на зоните на най-пряко въздействие на новите метростанции преминава през няколко стъпки. Първо геометрично са определени териториите в обхвата на 600-метровия радиус на обслужване на метростанциите. В следващата стъпка полученият геометричен обхват е прецизиран спрямо реалните характеристики на съществуващата градска тъкан - естествени делители на територията, главна улична мрежа и др. Така определеният обхват на зоните на обслужване на новите метростанции е тестван с помощта на мрежов анализ в ГИС среда. С цел да се определи пешеходната достъпност до метростанциите към момента, мрежовият анализ е извършен за частите от територията, където има вече урегулирана и изградена публична улична и алейна мрежа. Тъй като има и части от територията, за които е необходимо в периода до 2030г. да се изработят и одобрят нови ПУП, мрежовият анализ не може да бъде съвсем изчерпателен, но при все това резултатите от прилагането му в голяма степен потвърждават прецизирания обхват на пряко обслужване от метростанциите. 2

Поради големия размер и разнородния характер на териториите през които преминават новите разклонения, в резултат на анализа са определени три зони за изследване на прякото влияние на разширението на метрополитена една по продължението на първи метродиаметър и две - по отклонението на трети метродиаметър,. Първата зона, условно наречена Околовръстен път Симеоновски лифт, е територията пряко обслужена от продължението на първи метродиаметър от Бизнес парк по Околовръстен път до пресичането с бул. Климент Охридски. Зоната включва следните квартали/местности: ж.г. Младост 4 Камбаните, в.з. Американски колеж, части от кв. Малинова долина, в.з. Малинова долина, в.з. Малинова долина Бункера и др. Част от зоната се е развила като атрактивна бизнес локация и продължава да привлича инвестиционни проекти за нови офисни и търговски центрове, както и жилищни комплекси от затворен тип. Големи части от територията са все още незастроени или в начален процес на застрояване, като се очаква тяхното усвояване в следващите години. Зона Околовръстен път Симеоновски лифт 3

Втората зона, наречена Гео Милев Слатина, включва предимно съществуващи жилищни комплекси и квартали с изградена градска среда ж.к. Яворов, кв. Гео Милев, кв. Редута, ж.к. Слатина, ж.к. Христо Смирненски. В обхвата на тази зона влизат много спортни и обществено-обслужващи обекти и територии с общоградско значение Парк Гео Милев със зала Фестивална и стадион Академик, комплексът на БАН 4-ти километър с филиали на Софийския университет Св. Климент Охридски и спортен център Академика 4км, Министерство на външните работи и зала Универсиада, зала Арена Армеец и спортен комплекс Червено знаме, комплексът на Военна академия Г.С.Раковски с Национален военно-исторически музей и парк, Висшето уличище по транспорт Тодор Каблешков и др. Територията е в голяма степен изградена и благоустроена и не се очаква нейното значително трансформиране в бъдеще. На базата на действащите пазарните тенеднции и устройствени възможности на територията, може да се очаква известно уплътняване на съществуващите жилищни квартали и ново жилищно строителство в някои незастроени части на зоната. Зона Гео Милев - Слатина 4

Третата зона, наречена Цариградско шосе Младост, е разположена от двете страни по протежението на бул. Цариградско шосе от кръстовището с бул. Г.М.Димитров и бул. Асен Йорданов (4-ти километър) до кръстовището с бул. Ал.Малинов и бул. Брюксел. Територията северно от бул. Цариградско шосе е в процес на трансформация от бивша производствена зона (НПЗ Изток Къро ) в съвременна бизнес зона, в която са разположени едни от най-големите търговски и офис центрове в Столицата. Наличието на големи държавни терени е възможност за изграждане в зоната на публични обекти с национално значение. Територията южно от бул. Цариградско шосе представлява част от ж.к. Младост 1, в която не се очаква сериозно ново строителство, поради липса на достатъчно свободни терени и устройствени възможности. Схема 11: Зона Цариградско шосе Младост 5

3. РЕЗУЛТАТИ ОТ ГРАДОУСТРОЙСТВЕНОТО ПРОУЧВАНЕ 3.1. Съществуващо РЗП по функции и съществуващо население в трите зони Използвайки данни от кадастралната карта е направено изчисление за съществуващия сграден фонд в трите зони. Съществуваща РЗП по функции в трите зони ЗОНА ОКОЛОВРЪСТЕН ПЪТ СИМЕОНОВСКИ ЛИФТ ГЕО МИЛЕВ СЛАТИНА ЦАРИГРАДСКО ШОСЕ МЛАДОСТ Обитаване Бизнес Търговия Произв Логистика Обществ. обслужв. Смесени функции Спорт Специал. нужди ОБЩО РЗП /кв.м/ 194 247 212 374 17 625 3 700 117 921 1 413 0 547 280 2 538 877 598 515 192 151 300 412 78 291 77 396 7 080 3 792 722 627 029 152 492 187 395 108 210 685 553 370 192 926 1 953 975 ОБЩО ЗА ТРИТЕ ЗОНИ 3 360 153 963 381 397 171 412 322 881 765 79 179 200 006 6 293 977 Използвайки данни от ЕСГРАОН е определено населението живиеещо в трите зони, като е направено изчисление за показател кв.м жилищна площ/жител. Съществуващо население в трите зони ЗОНА ОКОЛОВРЪСТЕН ПЪТ - СИМЕОНОВСКИ ЛИФТ Съществуващо население по постоянен адрес по настоящ адрес Съществуваща жилищна площ кв.м РЗП кв.м жилищна площ/жител по постоянен адрес по настоящ адрес 1 458 1 362 194 247 133 143 ГЕО МИЛЕВ- СЛАТИНА ЦАРИГРАДСКО ШОСЕ- МЛАДОСТ 54 528 55 090 2 538 877 47 46 13 209 13 205 627 029 47 47 3.2. Потенциална нова РЗП в зоните на пряко обслужване на разширението на метрополитена Потенциалната нова РЗП, която може да се реализира в трите зони, е изчислена на базата на допустимото застрояване по действащите устройствени планове. В повечето случаи са използвани предвижданията на действащия ОУП, защото той дефинира максимално допустимите устройствени параметри. В някои територии (например, в устройствени зони Жк) са използвани предвижданията на действащите ПУП. За неурегулираните територии е предвиден определен процент на редукция при регулация, а за вече застроените имоти е приет определен процент уплътняване (напр. чрез 6

пристрояване/надстрояване или ново строителство след събаряне на съществуващи стари сгради). Получената потенциална нова РЗП е разпределена по функции (обитаване, бизнес/търговия, производство/логистика, обществено обслужване, смесени функции, спорт), съобразно устройственото зониране и функционалния профил на отделните територии. Съществуваща и прогнозна РЗП по функции в Зона Околовр. път Симеоновски лифт 600 500 400 300 200 100 0 РЗП/ Хил. Съществуваща и прогнозна РЗП по функции в Зона Гео Милев Слатина 7

3 000 2 500 2 000 1 500 1 000 500 0 РЗП/ Хил. Съществуваща и прогнозна РЗП по функции в Зона Цариградско шосе Младост 600 500 400 300 200 100 0 РЗП/ Хил. 8

Прогнозна РЗП по функции Обобщена таблица за трите зони ЗОНА Обитаване Бизнес Търговия Произв. Логистика Обществ. обслужв. Смесени функции Спорт Специал. нужди ОБЩО РЗП /кв.м/ ОКОЛОВРЪСТЕН ПЪТ СИМЕОНОВСКИ ЛИФТ 274 783 335 519 0 44 877 184 329 20 297 0 859 804 ГЕО МИЛЕВ СЛАТИНА 460 412 117 978 27 797 38 563 104 079 12 893 0 761 723 ЦАРИГРАДСКО ШОСЕ МЛАДОСТ 155 980 479 525 0 113 309 347 114 4 533 0 1 100 461 ОБЩО ЗА ТРИТЕ ЗОНИ 891 175 933 022 27 797 196 749 635 523 37 723 0 2 721 988 3.3. Потенциален брой нови жители и работещи в зоните на пряко обслужване на разширението на метрополитена Използвайки показатели за площ на жител/работещ (т.нар. стандарти за комфорт на обитаване/работа), е изчислен потенциалният брой нови жители и работещи, който трите зони могат да поемат. Потенциален брой нови жители Обобщена таблица за трите зони ЗОНА Потенциална нова жилищна площ - кв.м РЗП Прогнозен брой нови жители Показател кв.м/жител ОКОЛОВРЪСТЕН ПЪТ - СИМЕОНОВСКИ ЛИФТ ГЕО МИЛЕВ- СЛАТИНА ЦАРИГРАДСКО ШОСЕ- МЛАДОСТ 366 947 5 268 70 512 452 11 388 45 329 537 7 323 45 1 208 936 23 978 Потенциален брой нови работещи Обобщена таблица за трите зони ЗОНА ОКОЛОВРЪСТЕН ПЪТ - СИМЕОНОВСКИ ЛИФТ потенциална нова бизнес/ търговска площ - кв.м РЗП потенциален брой нови работещи показател кв.м/работещ 427 683 28 512 15 ГЕО МИЛЕВ- СЛАТИНА ЦАРИГРАДСКО ШОСЕ- МЛАДОСТ 170 018 11 335 15 653 082 43 539 15 1 250 783 83 386 Получените стойности определят поемния потенциал за нарастване на живущите и работещите в зоните на базата на максимално допустимото застрояване в устройствените планове. Дали този потенциал ще се реализира 9

по логиката на проявените към момента устойчиви тенденции зависи от редица други демографски и икономически фактори, които са извън предмета на направеното проучване. 4. РЕЗУЛТАТИ ОТ ПАЗАРНОТО ПРОУЧВАНЕ 4.1. Анализ на историческите цени на недвижимите имоти в близост до изграждащи се метростанции Строителството на метрото обикновено създава очаквания за ръст на цените на недвижимите имоти в близост до новите метростанции. Степента на въздействие върху пазарните цени, обаче, зависи и от много други фундаментални и местни фактори (напр. нивото на местната икономика, демографски фактори, достъп до обществена инфраструктура и др), които понякога са с разнопосочен ефект. Например, въвеждането в експлоатация на участъка от първи метродиаметър в Младост 1 през 2009г. съвпадна с глобалната финансова и икономическа криза, поради което влизането в експлоатация на метрото не доведе до ръст в цените на недвижимите имоти в този период. Очакваното покачване на цените има стимулиращ ефект върху строителството на нови сгради в близост до метростанциите. Трябва да се отбележи, че има и други фактори, които могат да окажат силно въздействие върху инвестиционната активност в даден квартал напр. липса или приемане на ПУП за квартала, изграждане на обществена инфраструктура и др. При използване на статистически методи е направен анализ на ефекта от пускане в експлоатация на метростанции в даден район върху цените на жилищните имоти в него. Анализирани са данни за цените три години преди и три години след официалното откриване на съответната метростанция, като темпът на нарастване на цените в разглежданите райони е сравнен с този във всички останали квартали на София. Резултатите показват по-високо от средното пазарно покачване в 9 от 20 тествани квартала. В тези квартали е регистрирано средно покачване от 5.2% над средното за пазара в София като цяло. В останалите квартали не се забелязва по-високо покачване на цените от средното за пазара. Разнопосочните резултати показват сложния характер на въздействието на голям набор от фактори върху местния пазар на недвижими имоти, което прави трудно отчитането само на един от тях откриването на метро. Друг важен фактор е кога новината за изграждане на нов участък от метрото се абсорбира от пазара. Всъщност ефектът от метрото върху цените на имотите започва 10

да се материализира в много по-ранен етап, когато информацията за изграждане нов участък става публично достояние. 4.2. Започнати проекти за нови жилищни, офисни и търговски сгради в зоните на пряко обслужване на разширението на метрополитена Направена е инвентаризация на започнатите по-големи инвестиционни проекти в трите зони, за които има налична информация. Общата РЗП в строеж в трите зони е около 471 000 кв.м., от които около 115 000 жилища и около 356 000 офиси. 4.3. Прогноза за броя живеещи и работещи в зоните на пряко обслужване на разширението на метрополитена На базата на демографски и икономически фактори са направени прогнози за броя живеещи и работещи в зоните с хоризонт 2025г (когато се очаква да стартира експлоатацията на новите трасета на метрополитена) и 2030г (срокът на действие на ОУП). Прогнозата за броя живеещи в зони Гео Милев Слатина и Цариградско шосе Младост се базира на демографски тенденции за средногодишен темп на нарастване на населението около средните за райони Слатина и Младост. За зона Околовръстен път Симеоновски лифт прогнозата се базира на наличната информация за започнати и планирани големи жилищни проекти в тази територия, поради което се прогнозира по-силен ръст на годишна база с 10% до 2025г. и след това с 5% годишно до 2030г. Прогнозен брой жители към 2025г и 2030г Обобщена таблица за трите зони ЗОНА Брой жители към 2018г. Прогнозен брой жители към 2025г. Прогнозен брой жители към 2030г. ОКОЛОВРЪСТЕН ПЪТ - СИМЕОНОВСКИ ЛИФТ ГЕО МИЛЕВ- СЛАТИНА ЦАРИГРАДСКО ШОСЕ- МЛАДОСТ 1 458 2 841 3 626 54 528 56 465 57 891 13 209 13 774 14 192 Прогнозите за нови работни места в зоните до 2025г. са изготвени на базата на конкретна информация за планирани нови офисни проекти в тези територии. Прогнозите до 2030г. са направени на базата на екстраполиране на съществуващите пазарни тенденции. 11

Прогнозен брой нови работни места към 2025г и 2030г Обобщена таблица за трите зони ЗОНА Прогнозен брой нови работни места към 2025г. Прогнозен брой нови работни места към 2030г.. ОКОЛОВРЪСТЕН ПЪТ - СИМЕОНОВСКИ ЛИФТ ГЕО МИЛЕВ- СЛАТИНА ЦАРИГРАДСКО ШОСЕ- МЛАДОСТ 15 000 28 000 5 000 10 000 20 000 40 000 5. РЕЗУЛТАТИ ОТ ТРАНСПОРТНОТО ПРОУЧВАНЕ Транспортният анализ използва данни от градоустройственото проучване, калибрирани с данните от пазарните прогнози, като се базира на определени допускания за изграждане на математически модел. Анализът е направен като се сравняват две основни ситуации без проект (без разширение на метрото) и с проект (с реализирано разширение на метрото). Базовата година на основните изходни данни (население, съществуваща РЗП) е 2018г. За начало на функциониране на разширението на метрото е приета 2025г., а за времеви хоризонт на анализа е приета 2030г., която е годината на действие на ОУП. 5.1. Прогноза за разпределение на пътуванията Направена е прогнозата за броя и разпределение на пътуванията в сутрешен пиков час по вид транспорт в двете ситуации без проект и с проект. Като база за съществуващия modal split са приети резултатите от анкетата към Плана за устойчива градска мобилност. 2018 По вид Околовръстен път Гео Милев- Царигр. шосетранспорт Симеоновски лифт Слатина Младост личен авт. 28,8% 28,8% 28,8% пеш 29,7% 29,7% 29,7% велосипед 1,8% 1,8% 1,8% МГОТ 37,0% 37,0% 37,0% ТАХІ/ друг 2,7% 2,7% 2,7% 12

В МГОТ крайгр. BUS 7,0% 3,0% 5,0% BUS 93,0% 53,0% 79,0% Тролей 9,0% 16,0% Трамвай 35,0% Метро 2030 Без проект По вид Околовръстен път Гео Милев- Царигр. шосетранспорт Симеоновски лифт Слатина Младост личен авт. 22,0% 20,9% 20,9% пеш 25,4% 25,5% 25,3% велосипед 3,0% 3,1% 3,0% МГОТ 46,4% 47,5% 47,8% ТАХІ/ друг 3,2% 3,1% 3,0% В МГОТ крайгр. BUS 7,0% 3,0% 5,0% BUS 93,0% 53,0% 79,0% Тролей 9,0% 16,0% Трамвай 35,0% Метро 2030 С проект По вид Околовръстен път Гео Милев- Царигр. шосетранспорт Симеоновски лифт Слатина Младост личен авт. 19,10% 19,70% 19,41% пеш 24,60% 23,05% 24,44% велосипед 2,87% 2,75% 2,75% МГОТ 50,66% 51,79% 50,79% ТАХІ/ друг 2,76% 2,70% 2,61% В МГОТ крайгр. BUS 7,00% 3,00% 5,00% BUS 68,00% 40,00% 63,00% Тролей 7,00% 12,00% Трамвай 28,00% Метро 25,00% 22,00% 20,00% 13

Математическият модел на разпределението на пътуванията по двете разглеждани отсечки на системата на метрото е показателен само за кумулативния ефект от изграждането им и не може да даде детайлна информация за пространственото разпределение на пътуванията. Важно е да се отбележи също, че допусканията за поведението на потребителите са съобразени с естествените тенденции, които се наблюдават през последните години, както и с целите на общинския план за устойчива градска мобилност, който Столична община ще изпълнява до 2035г. Не са отчетени други съществени инфраструктурни промени или по-радикални изменения в намеренията и инициативите на общината, които биха имали пряко влияние върху пазара на транспортни услуги. Получените резултати за броя пътувания в сутрешен върхов час по видове транспорт демонстрират съществено нарастване на дяла пътувания с МГОТ при реализиране на метро - с около 4%. Това преразпределение е за сметка основно на еквивалентни автомобилни и пешеходни пътувания, които намаляват съответно с 2% и 1%. Известен спад (<1%) се наблюдава и при пътуванията с велосипед и споделени форми на мобилност (такси, споделени коли и др.). Очаквано се наблюдава и коренна промяна на разпределението на пътуванията в системата на МГОТ - въпреки общото нарастване на пътуванията с обществен транспорт, тези с автобус, тролей и трамвай намаляват в абсолютни стойности. Най-съществено намаление се наблюдава при автобусния и тролейния транспорт - съответно 17% и 18%. При трамвайния транспорт също се наблюдава значителен спад - 13%. Тези резултати демонстрират, че от първостепенна важност при откриване на нови отсечки на метрото е прецизното проучване на схемата и натовареността на наземния транспорт. Имайки предвид, че една от основните цели на метрото е да измести индивидуалния моторизиран транспорт, въвеждането му в експлоатация е удобен момент да се приемат и рестриктивни мерки относно автомобилното движение, за да се подсили ефектът. Паралелно с това е изключително важно да се оптимизира наземния транспорт, за да отговаря на променящото се търсене на потребителите. Препоръчително е да се съпоставят реалните потоци преди и след старта на подземната железница и изменението на линиите и графиците да се прави на база по-добро покритие и обслужване на населението. 5.2. Прогноза за спестено време за пътуване Метрото пренасочва голяма част от пътуванията, които иначе биха били извършени с транспорт със сравнително по-ниска скорост. Това означава, че се наблюдава и известно намаление на общото време, прекарано в пътуване. Средното дневно намаление за периода 2025-2030 година на човекочасовете прекарани в работни пътувания е 894 часа. Когато се разглежда този показател обаче е необходимо да се има предвид и същевременното повишаване на 14

мобилността, което е предизвикано от промяната в условията на транспортния пазар заради метрото. За края на периода (2030г.) моделът показва общо очаквано увеличение до близо 5 млн. пътувания, което представлява 4% нарастване на очаквания брой пътувания спрямо варианта без реализация на разширенията предмет на ИОУП. Т.е. част от спестеното време заради побързото пътуване ще се използва като възможност за допълнителни пътувания. При все това, когато се отнесе общото време прекарано в пътуване към очаквания брой пътувания в двата разглеждани варианта, се получава намаление на продължителността на еднопосочно пътуване средно с 0.6 мин (36 сек). Важно е да се отбележи, че това са средни стойности, т.е. намалението във върхов час ще бъде значително по-голямо, докато в извънвърховите интервали няма да се усеща осезаема разлика. Общото спестено време за периода 2025-2030 година изразено в икономически ползи се равнява на 19 млн. лв. днес, ако за часова ставка се използва средната работна заплата за София за I тримесечие на 2019 г. Тази оценка не отчита икономическите ползи вследствие на повишената икономическа активност, дължаща се на по-голямата мобилност на населението. Средно спестени човекочасове на ден (2025-2030) 894 Средно спестено време на 1 пътуване (2025-2030) [мин] 0.6 5.3. Прогноза за спестени парникови газове От гледна точка на екологията прогнозата показва осезаеми намаления на емисиите и в частност CO2. Това отново се дължи на факта, че метрото е значително по-енергоефективно от останалите моторизирани видове транспорт, които замества. Очакваните общи спестени емисии на CO2 се равняват на 22 920 тона, което означава средно по 3 820 тона на година за периода 2025-2030 година. Това е редукция от 4.76% средно на година, като се наблюдава положителна тенденция - за 2025 намалението е 2.76%, а за 2030-6.64%. Средно годишно намаление на емисиите СО2 за периодa 2025-2030 [t] 3 820 Средно годишно намаление на емисиите СО2 за периодa 2025-2030 [%] 4.76% 15

6. ЗАКЛЮЧЕНИЕ Основните резултати от трите проучвания са визуализирани на следните схеми. 16

17