Резюмета на научните трудове на доц. д-р инж. Дарина Нитова свързани с участие в конкурс за заемане на академичната длъжност професор в направление 5.

Препис

1 Резюмета на научните трудове на доц. д-р инж. Дарина Нитова свързани с участие в конкурс за заемане на академичната длъжност професор в направление 5.7 Архитектура, строителство и геодезия, по научна специалност Проектиране, строителство и поддържане на железни пътища и съоръжения 1. Нитова Д Тунелното строителство и високоскоростните железопътни магистрали сп. Железопътен транспорт 11/12/2007г. През последните десетилетия проблемът с тунелното строителство е отново актуален. Тунелът под Ламанша откри простор пред железопътните строители и доказа, че смелите проектни решения са ефективни и реално изпълними. Уникални проектни решения за Трансалпийски железопътни коридори включват два базисни тунела под Алпите Льочберг и Готард. България има аналогични инфраструктурни проблеми както Швейцария, основния от които е планинския релеф. Железопътните линии между Северна и Южна България пресичат Стара планина. Проектираните нови трасета за високи скорости трябва да се реализират чрез тунелни преминавания. Трябва да се довърши тунелът по железопътната линия Карнобат-Синдел между гарите Лозарево и Завет. Проектирано е ново трасе за високоскоростна линия между София и Мездра, минаваща край Ботевград, която ще мине през базисен тунел под планинския масив на Стара планина. За да се реализира такова сложно проектно решение са необходими допълнителни проучвания. 2. Нитова Д. Сигурност на железния път при високи температури сп. Железопътен транспорт бр. 9/2008г. За сигурността на движението по железопътните линии не трябва да се допускат деформации на релсовия път под въздействието на високи температури. В таблица е представена установената от изследвания зависимост между температурата на въздуха и тази на релсите. След 1964г. по нашата железопътна мрежа се полага безнаставов път напрегнат тип. При него е необходимо да се спазват допълнителни изисквания за осигуряване на устойчивостта му при високи температури. Основни фактори формиращи устойчивостта са: вид и годност на траверсите, състояние на баластовата призма, притягане на скрепленията и поддържане на пътя по ос и ниво според проекта и репеража. Необходимо е да се отчитат и предаваните от подвижния състав върху пътя сили. Най-съществена препоръка за осигуряване на устойчивостта на железния път е да се въведе като редовна и задължителна практика т.н. неутрализация на напреженията в релсите, в цели участъци с безнаставов път и регулация на топлинните междини при наставов път през определени периоди от време. 3. Тасев Й., Д. Нитова, Д. Дичев Перспективи за развитие на железопътните гари сп. Железопътен транспорт бр. 7,8/2009г. Проследено е развитието на гарите в нашата страна от 1950 до 2009г. Установени са нови зависимости за изменение на броя на гарите през посочения период, броя на гарите и коловозите в тях в зависимост от броя на преминаващите

2 влакове, отношение на броя на съществуващите гари към броя гари оставащи по проектите, отношение на практически необходимия брой към теоретично необходимия, зависимост на броя на гарите от броя на преминаващите влакове след удвояване на линиите. Установените зависимости са представени в аналитичен и графичен вид. Дадени са препоръки кои гари да бъдат закрити и кои да бъдат реконструирани и модернизирани. 4. Д. Нитова Основни направления за развитие на железопътните гари, Годишник на УАСГ, том XLIV, свитък XI, Международна научно-приложна конференция УАСГ 2009г. Увеличаване на пропускателната и преработвателната способност на някои големи гари може да се постигне чрез увеличаване броя на коловозите и удължаване на съществуващите. Понастоящем в много гари броя на коловозите не съответства на предвидените в нормите, което обуславя определени затруднения в експлоатационната работа. Привеждане на броя на гаровите коловози в съответствие с необходимите е една важна задача, която понякога изисква сложно преустройство на гарите. В доклада е разработен пример на междинна гара, на която трябва да се положи един допълнителен приемно-отправен коловоз. Предложени са четири варианта със схеми, като са описани предимствата и недостатъците на всеки от тях и възможностите за прилагане. Причините за удължаване на гаровите коловози са разгледани във втория раздел на доклада. За различните вариантни решения е обосновано тяхното прилагане и са подкрепени с две схеми. 5. Тасев Й., Д. Нитова Железопътните възли в Швейцария сп. Железопътен транспорт бр. 9/2011г. Швейцария е образец за най-рационална организация на пътническото движение, което е една от предпоставките за големия брой чуждестранни посетители. Бързите влакове по главните железопътни линии се движат по тактов график през половин час, а по останалите на всеки час. В Швейцария се реализира широкомащабна реконструктивна програма Строят се нови трасета по голяма част от трансалпийските железопътни линии, нови базисни тунели Льочберг и Готард с големи дължини и редица други тунели по останалите линии, чрез които ще се намали времепътуването на влаковете по всички линии, по които се движат международни влакове. У нас швейцарският опит може да се ползва по две направления: организация на движението по тактова график, качествено поддържане на вагонния парк и тунелно строителство в планински терени, каквото се предвижда в нашата оперативна програма Транспорт и транспортна инфраструктура. 6. Тасев Й., Д. Нитова Съвременните железопътни възли сп. Железопътен транспорт бр. 1/2012г. Дадено е кратко описание на устройството и технологията на работа в основните железопътни възли в Германия, Франция, Англия, Белгия, Испания, Италия, Полша, Чехия, Унгария, Румъния и Турция. Проблем са челните гари в столиците и големите градове в посочените държави. В някои от тях сега се изграждат обходни линии и проходни пътнически гари, които се ползват предимно за транзитното и високоскоростното движение. В нашите железопътни възли София, Пловдив, Горна Оряховица и др. този проблем не съществува. За

3 нашите железопътни възли са очертани перспективи за развитието им. В Оперативна програма Транспорт и транспортна инфраструктура се предвижда обновяване на голяма част от пътническите гари. За подобряване обслужването на товарните превози се препоръчва да се построят нови терминали за комбинирани превози в София и Пловдив и да се разширят терминалите във Варна и Бургас. 7. Тасев Й., Д. Нитова Актуални концепции за развитие на пристанищните гари сп. Железопътен транспорт бр. 6/2012г. Описани са и анализирани устройствата и технологията на работа на гарите и коловозните развития в големите пристанища по Европейското крайбрежие на Атлантическия океан, в пристанищата на Северно и Балтийско морета, в европейските средиземноморски пристанища и н пристанищата на Черно море. Дадени са конкретни препоръки за модернизация на гарите обслужващи нашите черноморски пристанища Варна и Бургас. В тях трябва да се осъществи само директна технологична връзка с железниците чрез пристанищна гара, без да се обработват влаковете в предвъзловата разпределителна гара Синдел и възлова гара Карнобат. През пристанищните гари ще минават предимно маршрутни блок-влакове извършващи комбинирани превози. Поради това че в организацията на товаро-разтоварната и превозната работа участват много спедиторски и други фирми, е необходимо в пристанищните комплекси Варна и Бургас да се внедрят ефективно действащи информационни и комуникационни системи. 8. Тасев Й., Д. Нитова Гаровите интермодални терминали основни елементи на единната транспортна система, Сборник доклади на Международна юбилейна научно приложна конференция на УАСГ 2012г., том 3 Нашата железопътна мрежа има благоприятно разположение в Югоизточна Европа. През нея преминават железопътни коридори в направления запад-изток и север-юг. След завършване на новия мост при Видин и тунела под Босфора се очаква увеличение на товаропотоците. С оглед поемането им съвременни терминали трябва да има в железопътните възли София, Пловдив, Горна Оряховица, Стара Загора, Димитровград и пристанищата Варна, Бургас и Русе. В тях трябва да се изградят съоръжения за товарене върху вагони на всички модификации за комбинирани превози. В доклада се предлагат две примерни схеми за разположение на коловозните групи и съоръженията на терминали във възлови гари и пристанищни комплекси. В нашата страна трябва да се изградят съоръжения и да се създаде организация, при която основната превозна работа ще се извършва от екологично чистия железопътен транспорт. 9. Нитова Д. Работа на железопътните гари при зимни условия Сборник доклади на Международна юбилейна научно приложна конференция на УАСГ 2012г., том 3 Метеорологичните условия през няколко зими разсеяха представата, че в нашата страна няма необходимост от специална подготовка на железопътните съоръжения за работа в зимни условия. Докладът разглежда спецификата на зимната експлоатация на гарите и дава препоръки за подготовка на стопанствата и персонала за нея. По-специално внимание се обръща на работата на железопътните стрелки и на тяхната подготовка и функциониране при ниски температури и снегонатрупване.

4 10. Нитова Д., Ст. Жулев Модел за избор на местоположение на интермодални терминали, демонстриран чрез железопътен възел Пловдив, Сборник доклади на Международна юбилейна научно приложна конференция на УАСГ 2012г., том 3 В нашата страна в София и в Пловдив са изградени терминали за комбинирани превози, които са близо до жилищни комплекси и без възможност за разширение. Това налага да се изградят нови терминали отговарящи на съвременните изисквания, на подходящи площадки. В доклада разработен върху дипломна работа са изброени факторите при избор на местоположение на терминалите, които се състоят от четири главни модула: достъп до транспортната мрежа, финансова жизнеспособност, разходи на клиентите и въздействие върху околната среда. За местоположението на новопроектирания терминал са сравнени предимствата и недостатъците на четири възможни площадки. Обоснован е избор на предпочитания вариант по изброените критерии. За най-подходяща площадка за нов терминал в железопътен възел Пловдив е избрана тази в гара Тодор Каблешков. По алгоритъма на разглеждания модел може да се направи компютърна програма, с помощта на която да се решава сложния проблем за правилното ситуиране на интермодалните терминали в България. 11. Тасев Й., Д. Нитова България като международен транспортен център сп. Железопътен транспорт бр. 10/2013г. Интермодалните превози се увеличават в световен мащаб като трансгранични, трансконтинентални, дори трансокеански. Реконструират се съществуващи и се строят нови високоскоростни железопътни линии, по които освен пътнически експресни влакове, ще се извършват ускорени интермодални превози. Принос за развитие на този тип транспортна система са линиите, минаващи през тунела под Ламанша и трансалпийските линии през тунелите Льочберг, Готард и Бренер. През България минават четири международни транспортни коридори. Нашите железопътни линии са електрифицирани и имат необходимата пропускателна способност да поемат очаквания обем от комбинирани превози. Освен това по Оперативна програма Транспорт и транспортна инфраструктура се провеждат етапни реконструкции и модернизации на магистралните железопътни линии. С активна маркетингова политика и държавна подкрепа БДЖ могат да станат не само ключов железопътен фактор на Балканите, но и важен елемент от общоевропейската система за интермодални превози. 12. Нитова Д. Гари, гарови съоръжения и железопътна експлоатация учебник, Издателство на УАСГ 2013г., ISBN Железопътните гари са важни елементи от непрекъснато действащата система за масов транспорт на пътници и товари наречена железници. На тях са разположени основните съоръжения и устройства осигуряващи експлоатационната дейност по железопътните линии. На гарите започва и завършва транспортния процес. Чрез гарите железопътния транспорт се свързва със своите клиенти товародатели, товарополучатели и пътници, както и с другите видове транспорт. От съгласуваната работа на гарите зависи изпълнението на превозната дейност на железниците, движението на влаковете по график, ритмичното и

5 своевременно доставяне на товарите, тяхното съхранение, снижаване себестойността на превозите, безопасността при движението на влаковете и маневрите. Правилно разработената технология за обработване на влаковете и вагоните в гарите определя качеството на работа на целия железопътен транспорт. Строителството на една нова гара или реконструкцията на вече съществуваща поставя за разрешаване задачи от експлоатационен, строителен и икономически характер. Проектите за строителство или реконструкция трябва, при спазване на нормативните изисквания, да създават условия за нормална експлоатация при висока производителност, голяма сигурност, добро обслужване на пътници и клиенти и добри условия за работа на гаровия персонал. За да получат студентите бъдещи инженери необходимата подготовка за решаване на посочените задачи, в учебника се разглежда подробно устройството на различните видове гари и железопътни възли. Дават се насоки за проектиране на схемите им, коловозното развитие и съоръженията, в съответствие с експлоатационните изисквания и нормативните документи Разглеждат се въпроси за разширението и преустройството на железопътните гари. Учебникът е съставен въз основа на учебната програма по дисциплината Гари, гарови съоръжения и железопътна експлоатация и е предназначен за подготовка на студентите от специалността Железопътно строителство на УАСГ. Учебният материал е систематизиран в 20 глави описващи както конструирането на коловозните развития и експлоатационната работа в основните видове гари, така и интермодалните терминали и железопътните възли. Последните две глави са посветени на основните принципи в експлоатационната работа и на осигурителните устройства и уредби за безопасност в железопътния транспорт. Учебникът може да се ползва и от студентите от други специалности, както и от обучаващите се в други висши технически учебни заведения. Познанията, които се дават в учебника са необходими и за широк кръг инженери, техници и други специалисти, чиято дейност е свързана с развитието на железопътния транспорт. Учебникът е рецензиран от проф. д-р инж. Стойо Тодоров ръководител катедра железници на УАСГ. 13. Нитова Д. Дефекти в елементите на железопътните стрелки, Научно списание Механика Транспорт Комуникации, том 12, брой 3/3, 2014 Международна научна конференция на ВТУ Тодор Каблешков Железопътните стрелки са най-сложната компонента от конструкцията на железния път. Подложени са на значително натоварване и въздействие от подвижния състав. Затова по време на експлоатацията в тях се появяват дефекти. Докладът систематизира видовете дефекти на стрелките и причините, които ги пораждат. Дават се препоръки за недопускане на дефекти, както и за отстраняването им с методите на текущото поддържане. 14. Нитова Д. Неизправности на железопътните стрелки и тяхното влияние върху условията за движение на влаковете, Научно списание Механика Транспорт Комуникации, том 12, брой 3/3, 2014, Международна научна конференция на ВТУ Тодор Каблешков Докладът разглежда неизправностите, възникващи в процеса на експлоатация в железопътните стрелки от гледна точка на взаимодействието между подвижния състав и пътя. Подробно се дискутират възможните

6 неизправности във всеки елемент на стрелката и последиците им върху движението на возилата. Специално внимание се обръща на предписанията на действащите норми за железопътни стрелки и за експлоатация на железопътната инфраструктура. 15. Тасев Й., Д. Нитова Комбинираните превози транспортът на бъдещето, приносът на научно-техническите съюзи списание Наука и общество бр.8/2014г. Изброени са предимствата на комбинираните превози. Те са безспорно транспортът на бъдещето, защото с тях се решават както екологични, така и съществени транспортни проблеми. Географското положение на нашата страна осигурява възможност да бъде център на интермодални превози в Балканския регион. За разширяване на комбинираните превози трябва да се активизира маркетинговата дейност на държавните, частните организации и фирми извършващи товарни превози. Да се търси широка обществена подкрепа. Научнотехническият съюз по транспорта организира ежегодно железопътни форуми и други мероприятия с тематика за комбинираните превози. Специалистите от НТСТ активно участват в програмите Клъстер товарен транспорт, Cosmos и DaHar за развитие на пристанищата по река Дунав, които съдействат България да стане реален транспортен център на Балканите. 16. Нитова Д. Актуални концепции за развитие на интермодалните терминали сп. Железопътен транспорт бр /2014г. За да бъдат успешно внедрени комбинираните превози се налага да се решат редица проблеми от технически, финансово-икономически и организационен характер. Техническата съоръженост следва да се оразмери като се прилагат следните методи: детерминирани въз основа обема на работа, по критерий минимум на приведените строително-експлоатационни разходи, с прилагане теорията на масовото обслужване, по срока на откупуване на капиталните вложения от икономиите, допълнителните разходи и печалбата, очаквани след реконструкцията, въз основа на отчетни данни. При анализа, изводите и препоръките са използвани данни за устройството, технологията на работа и опита на интермодалните терминали работещи успешно в железопътни възли на други европейски държави и в нашата страна. Решенията на ръководни органи на ЕС и държавните и обществени организации, приети програми и проекти и значителните средства, които са осигурени за тяхната реализация дават основание да вярваме, че интермодалните превози ще продължават да нарастват в нашата и други страни. 17. Тасев Й., Нитова Д. Възможности за повишаване конкурентноспособността на железниците сп. Железопътен транспорт бр.5/2015г. Проследено е изменението на факторите, от които зависи конкурентоспособността на железниците: брой и честота на влаковете превозващи пътници, състав на влаковите композиции, времепътуване на влаковете, взаимодействие на железопътния с автомобилния пътнически транспорт. В графичен вид са представени изменението на броя на далечните влакове с пътници, на броя пътнически вагони включени в тези влакове и времепътуването на бързите и експресните влакове по железопътната линия от София през Горна Оряховица и Варна и от София през Пловдив до Бургас за периода от 1930г. до

7 сега. Очертано е прогнозно подобрение на тези показатели през следващите години. За да се подобри конкурентноспособността на нашите железници ръководството на БДЖ трябва да предприеме редица неотложни мерки за подобряване условията на пътуване. Да се активизира маркетинговата политика за привличане на клиенти. Конкурентноспособността на нашите железници може да се подобри с действителна държавна помощ и широка обществена подкрепа. 18. Нитова Д. Инфраструктурни проблеми при проектиране на пристанищните интермодални терминали, Сборник доклади на 15-та Международна научна конференция на ВСУ` 2015, том III Все повече нарастват интермодалните превози с кораби. За обслужване на тези превози се строят модерни терминали във всички по-големи пристанища. В доклада се дискутират ключовите моменти в развитието на главните Европейски пристанища, както преди, така и след въвеждането на комбинираните превози. Показани са схеми на пристанищните терминали в средиземноморските пристанища Марсилия и Генуа, на атлантическото пристанище Ротердам, пристанищата на Балтийско море Рощок и Гдиня. Дават се насоки за развитие на нашите пристанища на Черно море Варна и Бургас, както и на пристанище Русе. Освен чрез пристанищата ни на Черно море и река Дунав, се развиват международни транспортни връзки и по суша. В Оперативна програма Транспорт и транспортна инфраструктура е проектирана рехабилитация и модернизация на железопътните коридори по направление Драгоман- София Пловдив Свиленград и Пловдив Бургас по направление запад-изток, както и Видин- София- гръцка граница по направление север- юг. След реализацията на описаните крупни инфраструктурни обекти се очертава възможността България да стане транспортен център на Балканите. 19. Нитова Д. Пристанищните терминали съществен елемент от единната транспортна система, сп. Транспортно строителство, инфраструктура бр.10/2015г. Основни елементи на системите за комбинирани превози са пристанищните интермодалните терминали. В публикацията се разглеждат и анализират инфраструктурните проблеми на пристанищата в няколко държави в Европа и в нашата страна. Дават се подробности за развитието на нашите морски пристанища. За пристанище Варна са направени идейни проекти за нов пристанищен район Варна-изток с два мола, а сегашните кейове до морската гара се предвижда да останат за пътнически кораби. За пристанище Бургас концепцията е отварянето му към града. Товарните кораби ще се обслужват от двата мола, които вече се завършват. Направени са препоръки как да се използват по-рационално наличните коловозни развития на пристанищните гари във Варна, Бургас, Русе-север, Русе-запад и на фериботния комплекс при Белослав. 20. Тасев Й., Д. Нитова, Вл. Попов, Съвременни концепции при трасиране на реконструираните железопътни линии, списание Геодезия, Картография, Земеустройство, бр. 3-4/2015г. под печат В нашата страна се изпълнява Оперативна програма, в която се предвижда реконструкция и модернизация на нашите главни железопътни линии, по които ще се извършват международни превози. Проектираните трасета се сравняват по няколко показатели: отношение на дължината на реконструираната

8 линия към най-късото разстояние между началната и следващите гари по трасетата, отношение на проектната дължина към дължината на съществуващата линия, коефициент на праволинейност. Установените нови зависимости са представени в графически вид. При трасирането на новите трасета и на реконструираните линии се прилагат съвременни геодезически методи. В Оперативната програма са предвидени достатъчни средства за финансиране на инвестиционните проекти. Включени са опитни проектантски колективи и строителни организации от нашата и други страни. Това дава увереност, че след реализиране на проектите нашите железници могат да станат оперативно съвместими с тези на Европейския съюз. 21. Нитова Д. Новото поколение контейнерни терминали, сп. Железопътен транспорт бр. 7-8/2015г. Обемът на комбинираните превози нараства в световен мащаб. Констатира се, че е целесъобразно да се направят редица в технологията и механизацията на обработка на товарите. Съвременните концепции за развитие на комбинираните превози са насочени в две направления: изграждане на големи високо механизирани терминали в главните транспортни възли и изграждане на регионални пунктове за обслужване на комбинираните превози в посредни гари където има предприятия ползващи уедрени товарни единици. В статията са посочени конкретни примери от задграничната практика за нови терминали, отговарящи на съвременните изисквания в Германия, Франция, Италия и др. Очертани са възможностите за изграждане на нови терминали в софийския и пловдивския железопътни възли. Като подходяща за нашите условия е предложена и системата за превоз на контейнери с дизелови композиции. Дадени са конкретни препоръки за активизиране на маркетинговата политика по отношение на интермодалните превози в нашата страна. 22. Нитова Д. Перспективи за развитие на терминалите за комбинирани превози със сухопътен транспорт, сп. Транспортно строителство, инфраструктура бр.11/2015г. под печат Съвременна концепция е в големите железопътни възли да се изграждат терминали наситени с механизация. В публикацията са представени два примера от задграничната практика. В единия терминалът се обслужва от портален кран с двустранни конзоли. В другият пример е показан вариант на голям терминал, в който работят два портални крана, които се движат по паралелно разположени подкранови релси. Друга съвременна концепция е на последния гаров коловоз да се товарят и разтоварват контейнери в междинни гари, при които има промишлени предприятия. Затруднение е наличието на контактна мрежа над коловозите. За избягването му се използват системи за странично изтегляне на контейнерите от вагоните и прехвърлянето им на автотранспортни средства. 23. Нитова Д. Интермодалният терминал в железопътен възел Пловдив принос за усъвършенстване на транспортната система на България, журнал на Техническия университет филиал Пловдив, Младежки форум 2015г. - предстоящо Железопътен възел Пловдив се намира на основния транспортен коридор за директни превози между Западна Европа, Близкия изток и средна Азия.

9 Пловдив продължава да се развива като един от главните транспортни центрове в нашата страна. Има изграден терминал в гара Филипово, който е с ограничени размери и няма възможност за разширение. Направено е сравнение на четири възможности за разположение на новия терминал. Избран е вариант в гара Тодор Каблешков, която се намира на главната железопътна линия. Коловозите и са реконструирани за движение на влаковете с високи скорости и удобни автотранспортни връзки. Проектирани са два коловоза, механизация за товароразтоварните процеси, складови площадки, паркинги, административна, битова сгради, работилница и други съоръжения. Новият терминал ще бъде принос за усъвършенстване на транспортната система на нашата страна. 24. Нитова Д. Реконструкция и модернизация на железопътната линия София- Пловдив, журнал на Техническия университет филиал Пловдив, Младежки форум 2015г. - предстоящо Главна високоскоростна железопътна магистрала в нашата страна ще бъде линията София-Пловдив. Очаква се значително увеличаване на обема на интермодалните превози, които ще минават с влакове през България от Европа през София-Пловдив-Свиленград-Истанбул, тунела под Босфора към Близкия Изток и редица други страни. Такива превози с влакове ще се извършват по железопътната линия Пловдив-Карнобат до пристанища Бургас и Варна. В публикацията са изследвани показатели отношение на дължината на съществуващото и на реконструираното трасе към най-късото разстояние между София и Пловдив. Изменението на показателя е представено в графика. В графически вид е представено и времепътуването на бързите влакове между София и Пловдив от 1950г. до сега. Очертана е перспективата до 2030г. когато се предвижда да бъде завършена реконструкцията на линията. Времепътуването на влаковете ще бъде намалено до 70мин. Предлага се бързите влакове от София до Пловдив да се движат през деня на всеки час по тактов график. Направено е описание на приетото проектно решение за реконструкция на линията София-Пловдив. То ще се реализира на етапи. Сега се изпълнява проекта в участъка от гара Септември до Пловдив. Реконструкцията и модернизацията на железопътната линия София-Пловдив е един от най-важните проекти за развитието на железопътния транспорт в нашата страна. 25. Нитова Д. Интермодалните терминали- основен елемент от системите за комбинирани превози, монография, ПАРТНЕР БГ ЕООД, София 2015г., ISBN Основните предимства на железопътния транспорт са голямата превозна и пропускателна способност, високите скорости и екологичната чистота на електрическите локомотиви. Най-същественото предимство на автомобилния транспорт е неговата мобилност при превоза на товари и възможността да достигат до предприятията и районите, в които живеят товародатели и товарополучатели. Но автотранспортните средства имат и редица недостатъци отделят значителни емисии вредни газове, бързо износват пътните настилки, задръстват кръстовища и автомагистрали и създават предпоставки за пътнотранспортни произшествия. Години наред се търсят възможности за съчетаване предимствата на двата основни вида транспорт на масови товари. Такава възможност са комбинираните превози.

10 В глава 1 се разглежда целта на монографията: да се определят найцелесъобразното разположение и оптимална техническа съоръженост на интермодалните терминали. Комбинираните превози са транспорт на бъдещето решаващ технологични, транспортни, енергийни и екологични проблеми, които имат жизнено значение за човечеството. За да се развива успешно единната транспортна система, страните от Европейския съюз и много държави извън Европа, провеждат редица мероприятия за подобряване на възможностите и за стимулиране на комбинираните превози. Проследени са транспортните коридори, по които се извършват комбинирани превози. Те са очертани на схематични карти. Анализиран е задграничния опит при изграждане на интермодални терминали. Особено внимание е обърнато на терминалите в пристанищата на Атлантическия океан, на Северно и Балтийско море, на Европейското крайбрежие на Средиземно море и на Черно море. Подробно е анализиран опита на нашата страна при проектиране и експлоатация на интермодални терминали. В глава 2 е направен литературен обзор. Предмет на анализ и коментар са литературните източници разглеждащи проблемите свързани с комбинираните превози по железопътния транспорт и обслужващите терминали. По тематика литературните източници са подразделени на: разглеждащи и анализиращи принципни проблеми свързани с комбинираните превози, направление и развитие на международните транспортни коридори, по които се извършват комбинирани превози, модернизацията на съществуващите и изграждането на нови терминали, учебници в които се описва устройството и работата на интермодалните терминали. Посочват се методите и математическия апарат за определяне на тяхната оптимална техническа съоръженост. Основен литературен източник е списание Железопътен транспорт. В него се помества пълна и актуална информация за инфраструктурните проекти, дискусионни и други проблеми. Източници също са вестник Железничар, Строителство. Градът, публикации в чуждестранни специализирани списания на железопътна тематика, сборници с доклади на международни научно-технически конференции и интернет. Развитието на комбинираните превози в нашата страна се оценява като важен фактор за интегриране на транспортната система на България с европейската. Очертани са европейските перспективи пред българските железници. Посочват се възможностите на България да бъде транспортен център на Балканите. Препоръчва се активизиране на маркетинговата политика и сключване на двустранни спогодби с други държави. В монографията са очертани перспективите на транспортните коридори, по които се извършват комбинирани превози в Европа и на Евроазиатските железопътни транспортни коридори. Представени са проектите за изграждане на нови терминали в нашата страна в Софийския железопътен възел, в гара Тодор Каблешков край Пловдив, в район Русе- изток и нов пристанищен терминал Варна изток. В голяма част от литературните източници са очертани оптимистични перспективи за развитие на комбинираните превози в Европа и в световен мащаб. Анализирани са 76 източници от наши автори, 44 от чуждестранни, като 27 от тях са на латиница. Глава 3 е посветена на оразмеряване на коловозното развитие на терминалите за интермодални превози. Описани са устройствата, съоръженията и специализацията на коловозите в терминалите. Представени са технологични схеми на контейнерни гари /фиг /.

11 Особено внимание е отделено на методите за оразмеряване на коловозните развития. Най-напред са анализирани и сравнени класическите детерминирани методи, въз основа на броя на влаковете и времето, през което заемат коловозите, метод чрез корелационен анализ на отчетни данни и графоаналитичен метод /формули /. Ползван е метода чрез намиране минимума на приведените строително-експлоатационни разходи. Установени са и сравнени зависимости: праволинейна, параболична, степенна и логаритмична функции /формули /. Подробно е разгледан метода за определяне на оптималния брой на коловозите с помощта на теория на вероятностите и теория на масовото обслужване. При този метод основните параметри въз основа на които се провежда оразмеряването се изменят в широк диапазон, като се ползва т.н. коефициент на вариациите. При оразмеряване на приемния парк се приема Поасонов входящ поток при ерлангово разпределение на случаите, характеризиращо структурата на потока и производителността на претоварните устройства. В разработката се определя необходимия брой на коловозите за обработка на контейнерните влакове, за изчакване и на маневрена група за прекомпозиране на влаковете /формули /. Зависимостта на броя на коловозите за изчакване на обслужване и за прекомпозиране на влакове графична е представена на номограмата фиг.3.7. Определена е оптималната дължина на маневрените и товаро-разтоварните коловози, която зависи от броя на зарежданията през денонощието. Ползван е нов метод с помощта на който е определена зависимост между броя на вагоните в едно подаване и общия брой вагони обработвани в едно денонощие /формули 3.12 и 3.15 и фиг.3.8/. Освен броя и полезната дължина на коловозите критерий за оценка на проектното решение и избрания вариант е тяхната приведена дължина. Тази дължина е определена по данни от 8 примерни схеми и 4 мащабни ситуационни планове от проекти за терминали изпълнени в различни градове и изразена с формула В глава 4 се разглежда претоварната механизация като ключов елемент на интермодалните терминали. Описани са различните видове претоварни устройства, които са онагледени на фиг Направен е анализ на процесите при взаимодействието и определяне структурата на транспортната система. Тя се подразделя на две подсистеми, включваща потоците от двата вида транспортни средства, които си взаимодействат. На фиг. 4.9 и 4.10 са показани ситуационните схеми. Важен етап от изследването е определяне коефициента на директност при претоварването. Той е представен в аналитичен вид с формули При определянето му е приложена теорията на масово обслужване. В тези терминали работят предимно портални кранове. Подробно са анализирани годишните разходи за претоварна дейност и за непроизводителните престои на механизацията и на транспортните средства по различни причини. Оптимизацията се решава с ползване на теориите на вероятностите и на масовото обслужване и чрез подбрани компютърни програми. По-сложна е оптимизацията на броя на механичните средства работещи в пристанищните терминали, защото в тях взаимодействат три вида транспорт: железопътен, автомобилен и воден. Най-напред се определя броят на работещите на кея подемни кранове портейнери, а след това на работещите в тиловия район автотоварачи. Задачата се решава с критериални функции изразяващи приведените строително-експлоатационни разходи, като се намира техния минимум. Аналитично решението е изразено с формули Решаващо в критериалната функция е времето за чакане на корабите и влаковете когато

12 товаро-разтоварната механизация е недостатъчна. Графична представяне на решението на оптимизационната задача е показано на фиг За да се намери общовалидно решение се диференцира критериалната функция спрямо търсената величина и се намира броя на машините, при който приведените разходи са минимални /формули /. В глава 5 се определят площите заети от интермодалните терминали. Описани са обектите намиращи се в района на терминала. Най-напред се определят площите заети от коловозите /фиг.5.1./. Те се определят по три начина. 1.По примерни проекти за терминали с планиметриране на площите заети от стрелковите гърловини е установена зависимостта изразена с формули 5.1 и Определяне на площите чрез интегриране уравнението на ограничителния контур. По три примерни проекта, чрез корелационен анализ със стандартна компютърна програма са изведени уравненията формули 5.3, 5.4 и 5.5. Това са уравнения на полиноми от трета степен представени графично на фиг Определяне на площите по данни от съществуващи участъкови и възлови гари. По данни от 20 наши гари, в които се товарят и разтоварват контейнери е установена зависимост представена с формула 5.6 и графика на фиг Съставена е критериална функция за определяне на необходимите складови площи въз основа на приведените към годишни строителноексплоатационни разходи /формула 5.8/. Комбинацията, с която се получава минималната стойност на общите разходи определя оптималната техническа съоръженост на терминала, на оптималния брой на претоварните устройства и размерите на складовите площи. Оптимизацията може да се направи с помощта на теорията за масовото обслужване. Неравномерността се представя с коефициенти на вариации на входящите потоци и за работата на обслужващите устройства. Законът за разпределяне на вероятностите за изменение на входящите потоци в разглеждания случай е поасонов, а за обслужването показателен. С помощта на този метод са определени параметрите, при които общите разходи са минимални. В края на изследването се прави разпределение на площите в терминала. Те се определят по предлагания метод чрез стъпаловидно моделиране пропорционално на нарастване на вагонопотока. Определянето и разпределянето на площите в терминала е направено въз основа на данни от 8 примерни 4 мащабни ситуационни планове за конкретни обекти. Разпределението на площите е представено на фиг. 5.6, 5.7 и 5.8. Глава 6 е посветена на избор на целесъобразни схеми за разположение на устройствата в интермодалните терминали. Вариантните решения могат да бъдат: - самостоятелни терминали или елементи от възлова или товарна гара; Според полезната дължина на товарно-разтоварните коловози; - по специализация за обработка на различните видове товари; - по взаимно разположение на коловозните групи; - по свързване на товаро-разтоварните коловози: двустранни и челни. В изложението са показани примерни схеми или такива на съществуващи гари в нашата и други страни имащи контейнерни пунктове или терминали за комбинирани превози. Схемите се различават както по разположение на устройствата и съоръженията, така и по обема на комбинираните превози в широки граници. Схемите са групирани в три групи: контейнерни пунктове и терминали в посредни опорни гари; големи интермодални терминали за комбинирани превози; терминали в пристанищни комплекси. В тези комплекси най-често структурата е двустъпална: пристанищна гара и кейови коловози. В

13 някои случаи е необходима и тристъпална структура с районни маневрени коловозни групи пред кейовите коловозни групи отделно от пристанищната гара. Развитие на пристанище по етапи по дългосрочен генерален план е невъзможно поради това, че има пристанища изградени преди десетилетия и дори столетия, а размера и характера на товаропотоците се изменя в много по-кратки срокове. Развитието, разширението и оформянето на терминали в най-големите европейски пристанища се вижда от приложените ситуационни планове в настоящата монография. Наред със ситуационните схеми на различни видове терминали, в които взаимодействат два или три вида транспорт са показани напречни профили през големи интермодални терминали. Показаните 20 схеми на различни видове терминали могат да бъдат използвани за проектиране развитието на терминалите за комбинирани превози в транспортните комплекси в София, Пловдив, Варна, Бургас и Русе и в други регионални центрове на нашата страна. В глава 7 се посочват методите за обосновка и избор на вариант за проектно решение. Изложени са принципите при систематизиране на вариантите, факторите и критериите при изготвяне на проектите. Критериите са разгледани от различни гледища: на собствениците на терминала, на клиентите и на местните жители. Изследвани са показатели за сравнение на вариантите: - Приведена дължина на товаро-разтоварните коловози за един обработен вагон изразени с формули 7.2 и 7.3. Установени са зависимости, които са реципрочни от хиперболичен тип, намаляващи с нарастване броя на обработваните вагони, клонящи асимптотично към определена величина /фиг.7.1/. - Площи заети от терминала и тяхното разпределение степенни функции изразени с формули и представени графично на фиг Изложен е метод за икономическа обосновка на приетите решения. Критериалната функция за определяне броя и разположението на терминалите в железопътните възли е представено с формула 7.2. Предложен е динамичен модел за решаване на задачата изразен с формула 7.9. Представени са методи за сравнение и избор на варианти за реконструкция на съществуващи и за построяване на нови терминали. Единият метод е сравнението да се прави по приведени строително-експлоатационни разходи. Критериалната функция се изразява с формула 7.10, а на фиг. 7.7 е онагледена графично оптимизацията. Другият метод е сравнението на вариантите да се прави според ефективността на допълнителните капитални вложения. Коефициентът на икономическа ефективност на допълнителните капитални вложения се определя по формула 7.11, а срока на възвръщаемост на вложените средства по формула Методът за оценка на ефективността на капиталните вложения чрез срока на възвръщаемост е илюстриран на фиг Направено е сравнение на вариантите с различна дължина на товароразтоварните коловози и с двустранно свързани и челни коловози. Критерий при вариантите с коловозно развитие в терминалите са размерите на заетите площи от стрелковите развития и дължината на приведения релсов път. Глава 8 е заключителна в монографията. В нея са обобщени изводите и за изразени препоръките за бъдещо планиране, проектиране и реализация на проектите за изграждане на терминали за комбинирани превози в нашата страна.

14 Ръководните органи на Европейския съюз и държавните органи на почти всички държави членуващи в ЕС са издали законови разпоредби, които да стимулират интермодалните преводи. В нашата страна също има редица законови актове и нормативни документи, които да стимулират интермодалните превози. Един от основните документи е Стратегия за интегриране на железопътната инфраструктура на България в Европейската мрежа за интермодален транспорт. В монографията се препоръчва да бъдат внедрени съвременни технологии за комбинирани превози с влакове, с което могат да бъдат привлечени допълнителни товаропотоци. Очертават се редица благоприятни възможности за значително нарастване на комбинираните превози по нашата железопътна мрежа. За да се осигури тяхната реализация е необходимо да се активизира маркетинговата политика на всички нива ангажирани в превозния процес. Ролята на държавното регулиране на стопанското развитие е дискусионен проблем. Развиват се две противоположни тенденции планово ръководство на икономиката, включително транспорта или либерализация на транспортния пазар. Сега в световен мащаб все повече се подкрепя необходимостта от действена система за държавно регулиране. Решенията на ръководните органи на Европейския съюз, на държавните и обществени организации, приетите програми и проекти и значителните средства, които са осигурени за тяхната реализация, дават основание да бъдем сигурни, че интермодалните превози ще продължат да се развиват, както в Европейски мащаб, така и в нашата страна. Най-важните елементи в системата за комбинирани превози са интермодалните терминали. Те трябва да се развиват, като се познават методите и се следват препоръките представени в монографията.